Archiv der Kategorie: Umbau-Pedelec

Hier finden sich alle Beiträge im Zusammenhang mit Fahrrädern, die zu Pedelec umgebaut wurden.

2014: Rückblick für Elektrik-Trek und Centurion-Pedelec

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Was machten denn 2014 das Elektrik-Trek und das Centurion-Pedelec?

Das Elektrik-Trek hatte etwas Probleme mit dem Tretlager, das kann man aber nicht dem Pedelec-Motor anlasten. Das Trek wird überwiegend zum Einkaufen genutzt und hat im letzten Jahr dabei knapp über 600 km zurückgelegt. Die Reichweite im Kurzstreckenverkehr mit häufigen Anfahren liegt mit dem 11,6Ah-Akku (418 WH) bei etwa 70 km.

Das Centurion muss gegenüber dem Orca etwas zurückstehen, wird aber im Urlaub häufig genutzt, denn es passt, im Gegensatz zum Orca, ins Auto 🙂

Mit dem Centurion bin ich etwa 628 km gefahren, die Reichweite liegt mit dem 9 AH-Akku (324 WH) bei mindestens 70 km. Heute habe ich eine neue Kette montiert. Das Centurion hatte ich gebraucht mit 1.ooo km „auf der Uhr“ gekauft, die alte Kette hat also etwa 3.200 km gehalten. Durch den Pedelec-Hinterradmotor hat die Kette m.E. keine größeren Kräfte zu übertragen, als wenn ich ohne Motor fahren würde.

Man kann also sagen, dass beide Pedelec im positiven Sinne unauffällig ihre“Arbeit“ gemacht habe, der Umbausatz von ElFei besteht also auch im Dauereinsatz.

„Mein“ 2014 in Zahlen

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Heute gibt es ein paar Zahlen zu meinem Pedelec-Jahr 2014:

Insgesamt habe ich  6.245 km mit dem Pedelec zurückgelegt. 🙂

Davon entfielen 628 km auf Radfahrten mit dem Centurion im Urlaub, 491 km auf Fahrten mit der Leitra und 5.126 km auf Fahrten mit dem Orca.

Darin enthalten sind 82 Fahrten mit den Velomobilen ins Büro, davon 4 mit der Leitra (wegen des Rahmenbruchs und einer langen Pause wegen gesundheitlicher Probleme)  und 78 Fahrten mit dem Orca.

Summiert war ich auf diesen 82 Fahrten insgesamt 166,12 Stunden oder 6,92 Tage mit den Velomobilen auf der Strasse, habe 3.961,14 km zurückgelegt und je Tag im Schnitt 1.066,39 kcal, insgesamt 87.444 kcal (!!) verbrannt 🙂 🙂

Der Umwelt habe ich mit der Nutzung des Velomobils statt des PKW für das Pendeln ins Büro  768,46 kg CO2 erspart,  🙂 auf die gesamte Fahrleistung von 6.245 km gerechnet sind es sogar rund 1.212 kg erspartes CO2, als mehr als eine Tonne! 🙂 🙂

Bedenkt man, das ein Baum etwa 10 kg CO2 pro Jahr (!!) aufnimmt (Quelle: plant-for-the-planet.org) entspricht das der „Jahresleistung“ von etwa 121 Bäumen! Das ist schon ein kleines Wäldchen. 😉

Alles in allem recht beeindruckende Zahlen, finde ich!

 

 

 

 

Mein persönlicher Pedelec-Jahresrückblick auf 2014

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Der letzte Blogbeitrag des Jahres ist bei mir „traditionell“ ein Rückblick auf das vergangenen Jahr. Hier kommt also mein

Rückblick auf 2014:

 

Im Januar habe ich die Leitra mit neuen Scheiben versorgt und in ein Feststoffkettenschmiersystem investiert, als erste Vorbereitung für die Velomobiltour Oslo-Berlin, für die ich mich angemeldet hatte. Zunächst wollte ich beim „Great Baltic Sea Ride“ mitfahren, aber mehr als 3.000 km in drei Wochen erschienen mir dann doch zu anspruchsvoll.

Weiterhin habe ich im Februar das Zwischengetriebe der Leitra gangbar gemacht, der Tourverlauf Oslo-Berlin versprach ja einige Höhenmeter.  Eines der beiden Röllchen des Feststoffketten-schmiersystems fiel bereits nach rd. 200 km aus, vom Hersteller bekam ich allerdings kostenfreien Ersatz.

So konnte ich im März die ersten Trainingstouren in Angriff nehmen. Ein weiterer Totalausfall des Feststoffkettenschmiersystems veranlasste mich zum Abbruch des Tests und reuiger Rückkehr zur Kettenschmierung nach Altväter-Sitte. 🙁

Im April ging es dann ernsthafter zur Sache, mein Trainingsplan sah einiges an Kilometern als Vorbereitung für Oslo-Berlin vor, und als Langstreckentraining hatte ich mir einen tollen Rundkurs ausgesucht. Heute weiss ich, das die geringen Geschwindigkeiten der Leitra wohl schon andeuteten, was kommen würde:

Im Mai wurden durch einen Rahmenbruch an der Leitra alle Ambitionen auf Berlin-Oslo schlagartig zunichte gemacht. 🙁  Die folgenden Wochen brachte ich mit der Recherche nach Reparaturmöglichkeiten zu, und es sah leider gar nicht gut aus. 🙁

Wie der Zufall so spielt ergab sich im Juli eine günstige Gelegenheit, an einen eOrca zu kommen. Unter uns: Mit dem Bild dieses Velomobils und einem langen Gespräch mit dem Deutschlandimporteur wurde ich im Jahr 2013 mit der „Velomobilitis“ infiziert.  😉

Mittlerweile war es August geworden, und es war klar, dass ich an der Tour Oslo-Berlin auf Grund meines Trainingsrückstands, trotz fleissigen Pendelns ins Büro, nicht teilnehmen konnte. 🙁 Deshalb machte ich mich mit dem eOrca von Fichtelberg aus über Bayreuth entlang des Main-Radwegs auf die Reise nach Mainz. Seitdem weiß ich, das man auch mit dem Velomobil reisen kann, allerdings auf gar keinen Fall unauffällig 🙂 Ebenfalls im August fiel die 3.000 km-Marke.

Im September baute ich beim Elektrik-Trek die „Magnetscheibe“ an den rechten Tretlagerarm um, trat den filmischen Beweis an, das man auch mit dem Velomobil Drängelgitter u.ä. meistern kann und habe dem Orca erfolgreich das „Reifenfressen“ abgewöhnt 🙂

Im Oktober schickte ich den Rahmen der Leitra zum Konstrukteur Carl Georg Rasmussen zur Reparatur nach Dänemark, liess die 4.000 km-Marke mit dem eOrca hinter mir und stellte fest, dass sich bei mir im Lauf der Zeit die Prioritäten zum Thema Pedelec verschoben haben.

Der November sah ein kleines Jubiläum, nämlich meinen 100. Blogbeitrag und es kam zu einer längeren Velomobilpause durch einen Gemüsehobel.

Durch die Erntearbeiten und das regnerische Wetter kamen im Dezember die Vorteile des gekapselten Antriebs voll zur Geltung. Das ein Velomobil auch bei schlechtem Wetter als Pendlerfahrzeug taugt beweist das Erreichen der 5.000-km-Marke im Dezember (die ich ohne das Eingreifen des Gemüsehobels wohl schon im November geschafft hätte…), und kurz vor Weihnachten hatte ich dann auch eine Lösung für kalte Füsse während der Fahrt gefunden.

Fazit:
Das Jahr 2104 war für mich velomobiltechnisch sehr ereignisreich und ich freue mich schon auf 2015!

Energie-Speicher, zum Ersten…

Neben der Reichweite ist die „Akku-Technologie“  beim Pedelec auch ein großes Thema. Deshalb will ich hier mal verschiedenen Akkus vorstellen.

Den Anfang machen die beiden Akkus im eOrca:

Bild der Akkus des eOrca
Akkus des eOrca, links für den Antrieb, rechts für die Bordelektrik

Warum zwei Akkus?

Der kleinere Akku ist zur Versorgung der „Bordelektrik“, also im wesentlichen von Beleuchtung und Blinker verantwortlich. Es handelt sich hierbei um einen Li-Ionen-Akku mit 11,1 Volt / 73,2 Wh.
Auf meiner Tour entlang des Mainradwegs hielt eine Akku-Ladung rd. 30 Betriebsstunden. Zwischenzeitlich habe ich auch schon nach 36 Betriebsstunden noch Strom gehabt.

Jetzt, in der dunklen und kalten Jahreszeit, benötige ich den 2. Scheinwerfer am Orca öfter mal. Deshalb werde ich jeweils am Wochenende (also in der Regel nach 10 Betriebsstunden) den Akku aufladen, rein zur Vorsicht… 😉

Das Aufladen dauert mit dem mitglieferten Netzteil mehrere Stunden.

Der große Akku ist der Akku für den Pedelec-Antrieb. Er ist durch die Form und den Tragegriff sehr handlich, in Lithium-Eisen-phosphat-Technik aufgebaut und verfügt über 38,4 Volt / 507 WH.
Durch diese Technik gilt der Akku als sehr sicher, das sogenannte „thermische Durchgehen“ gilt als ausgeschlossen. Außerdem ist er dadurch für eine hohe Dauerstromentnahme geeignet, was für einen Pedelec-Antrieb ja geradzu ideal ist.  🙂 Meine höchste Reichweite in der „Eco“-Stufe betrug 108 km.

Dieser Akku kann mit dem im Lieferumfang enthaltenen Ladegerät innerhalb von kurzer Zeit (ca. 90 Minuten) aufgeladen werden.

Zum Vergleich hier ein Bild des Akkus des Antriebs, der im Centurion, dem Trek oder Leitra verbaut ist:

Flaschenakku des ElFei-Umbausatzes
Flaschenakku des ElFei-Umbausatzes

Es handelt sich hierbei ebenfalls um eine Li-Ionen-Akku mit 36V / 324 WH. Meine höchste Reichweite mit diesem Akku betrug bisher in  höchster Unterstützungsstufe 72 km (vgl. Blogbeitrag „Reichweitentest, 2ter Versuch“).

Der Akku ist durch eine Griffmulde am oberen Ende auch sehr handlich und gut zu tragen, die Ladezeit beträgt mit dem mitgelieferten Ladegerät ca. 6-7 Stunden.

Bringt Pedelec-Fahren etwas für`s Herz-Kreislauf-System?

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Hin und wieder hört oder liest man die die Behauptung, Pedelec-Fahrer würden ja nichts für Ihre Herz-Kreislauf-System tun, weil sie sich ja nicht anstrengen müssten.

Sicherlich kommt das auf die Art an, wie man mit dem Pedelec fährt. Ich für meinen Teil fahre so, das ich noch merke, dass ich trete. Gerade mit dem Motor des eOrca, der drehmomentgesteuert ist, fällt das leichter als mit dem Motor des Centurion, der über die Kadenz gesteuert ist.

Zufälligerweise nehme ich seit 2009, also ca. 2 Jahre, bevor ich mit dem Pedelec-Fahren begann, an einer medizinischen Studie teil. Bei dieser Studie werden in regelmäßigen Abständen so ziemlich alle Parameter erfasst, die derzeit ohne großen Eingriff in den Körper erfasst werden können.

Die letzte Untersuchung war im Februar 2014, also bevor ich mit dem eOrca unterwegs war. Und die Werte dieser Untersuchung, verglichen mit der aus 2009, sprechen m.E. eine deutliche Sprache:

Ruhepuls 02/2009: 60 Schläge pro Minute
Ruhepuls 02/2014: 48 Schläge pro Minute

Volumen Herzkammer 02/2009: 49 ccm
Volumen Herzkammer 02/2014: 58 ccm

Gewicht 02/2009: 91,2 kg
Gewicht 02/2014: 84,3 kg

Für mich kann ich die Frage danach, ob das Pedelec-Fahren etwas für das Herz-Kreislauf-System bringt, mit einem deutlichen JA! beantworten. 🙂

 

English version:

Sometimes people talk about, that pedelec-driving/pedal-assisted-driving won`t train the cardiovascular system because they don`t have to make an effort while driving.

This depends surely on the type of driving. I`m driving the way that I feel my muscles work. Driving the eOrca this is easier (because of the torque-sensing drive) than driving the Centurion (with it`s cadence-sensing drive).

Since 2009, two years before I begun driving with a pedelecs, I`m participating in a study, where many parameters are captured, i.e. about the cardiovascular system. The last examination was in february 2014, months before I begun riding the eOrca. The results of this examination, compared with the results of 2009, talk for themselves:

Heartbeat, idle 02/2009: 60 beats per minute
Heartbeat, idle 02/2014: 48 beats per minute

Volume chamber of the heart 02/2009: 49 ccm
Volume cahmber of the heart 02/2014: 58 ccm

Weight 02/2009: 91,2 kg
Weight 02/2014: 84,3 kg

So, for myself I can answer the question if pedelec-driving trains the
cardiovascular system with a loud an clear: YES! 🙂

 

 

 

Antrieb beim Elektrik-Trek

 

In dem Blogbeitrag hier habe ich von Problemen mit der Magnetscheibe des Antriebs beim Elektrik-Trek berichtet.

Der erste Reparaturversuch war nicht dauerhaft erfolgreich, und es stellte sich heraus, dass das Tretlager, genauer: die Lagerschale, Ursache des Problems war.

Bei dem bisher verbauten Lager waren die Lagerschalen aus Kunsstoff. Dieser wurde mit der Zeit porös und löste sich auf. Das führte dazu, dass die Magnetscheibe beim Festziehen der Kurbel an das Tretlagergehäuse gedrückt wurde, was zur Blockade des Tretlagers führte. 🙁

Also musste ein neues Tretlager her. Leider war keines in ausreichender Länge aufzutreiben: Jedes mal, wenn der Pedalarm samt Magnetscheibe angezogen wurde, kam es zum gleichen Problem wie oben beschrieben.

Die Lösung: Die Magnetscheibe wanderte an den rechten Pedalarm! Im Gegensatz zum Centurion, bei dem ich Magnete in die Schraublöcher des Kettenblatts „eingelassen“ habe, habe ich beim Trek eine elegantere Methode gewählt:

Vom Umbau der Leitra hatte ich noch einen Magnetscheibe, die sich mit dem Kettenblatt verschrauben lässt.  Die Kettenblattschrauben ließen sich erstaunlich einfach lösen, so dass die Montage sehr schnell gelang.

trek_magnetscheibe_kettenblatt
Die Magnetscheibe, am Kettenblatt angeschraubt. Eine der Öffnungen für die Schrauben ist hier gut zu sehen.

Vorsichtshalber habe ich noch den Trittsensor der Leitra, an der ja der Umbausatz „V2“ von ElFei (dieser Sensor hat eine Durchführung für Kabelbinder) verbaut ist, am Sitzrohr befestigt…

trek_magnetscheibe_sensor
Die Markierung zeigt den neuen Sensor. Er ist drehbar gelagert und somit besser ausrichtbar als der alte.

und schon schnurrt der Antrieb wieder. 🙂

Blog-Untertitel umbenannt: Zuwachs im Radkeller :-)

In letzter Zeit ist es etwas still geworden auf diesem Blog, 🙁 das wird sich in der nächsten Zeit aber ändern, denn seit dem Rahmenbruch der Leitra gab es Zuwachs im Radkeller. 🙂

Deshalb habe ich den Untertitel des Blog von „Meine (Langzeit-)Erfahrungen mit Pedelec-Umbauten“ in „Meine (Langzeit-)Erfahrungen mit Pedelecs“ geändert.

Es muss sich also um ein „Fertigpedelec“ handeln, aber um welches genau? Die Auflösung erfolgt nächste Woche… 🙂

Diese Woche soll es nochmal um die Leitra gehen: So wie es aussieht, werde ich die Leitra, bzw. nur deren Hauptrahmen, nach Dänemark zum Hersteller schicken. Der Konstrukteur Carl Georg Rasmussen ist zuversichtlich, das er den Rahmen haltbar reparieren kann.  🙂  Bevor das aber passieren kann, muss ich die Leitra soweit es geht zerlegen. Vor allem um meinen selbstgezogenen „Kabelbaum“ ist das schade. Wer weiß ob ich den nochmal so hinbekomme…

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Leitra: Rahmenbruch :-(

Heute ist mir an meiner Leitra ein Rahmenbruch aufgefallen:

Unterhalb des Sitzes, direkt vor dem Hinterrad ist eine Querstrebe des Rahmens an der (in Fahrtrichtung) rechten Seite gebrochen…

rahmenbruch_04
Rahmenbruch unterm Sitz vor dem Hinterrad, in Fahrtrichtung rechts

…und in Fahrtrichtung auf der linken Seite angebrochen:

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Rahmenbruch unterm Sitz vor dem Hinterrad, in Fahrtrichtung links

So wie es aussieht war auch Gevatter Rost mit im Spiel; der Rahmen ist pulverbeschichtet, da sieht man ja leider nicht, wie`s drunter aussieht…

Nach 20 Jahren, wer weiß wie vielen Gesamtkilometern und den leider bei uns hier üblichen ruppigen Wegen muss man damit ja irgendwie rechnen. Und trotzdem…Jetzt frage ich mich natürlich, wie lange es nach einer Reparatur bis zum nächsten Rahmenbruch dauert…

Nur gut, dass das nicht auf einer längeren Tour passiert ist!

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Vor- und Nachteile eines Hinterrad-Nabenmotors mit Getriebe

Bei den bisher von mir im Centurion, Trek und der Leitra verbauten Hinterrad-Nabenmotoren handelt es sich ausnahmslos um bürstenlose 250W-Motoren mit Planetengetriebe. Diese haben aus meiner Sicht entscheidende Vorteile:

  • Solche Motoren werden millionenfach im Reich der Mitte ver- und gebaut. Daraus folgere ich eine hohe Erfahrung bei Bau und Konstruktion.
  • Wenn man sieht, welche Lasten in China Rädern aufgebürdet werden, postuliere ich auch eine gewisse Robustheit und Zuverlässigkeit.
  • Durch die hohe Anzahl der gebauten Antriebe ergibt sich ein relativ günstiger Preis.
  • Der Getriebmotor kommt mit hoher Belastung, z.B. an Bergen, besser klar; er überhitzt prinzipiell weniger als ein getriebeloser Motor.
  • Bauartbedingt ist ein Getriebmotor erheblich unauffälliger als ein getriebeloser Motor:

    ansicht_motor_centurion
    Hier ein Bild des Hinterrades des Centurion: Der Motor versteckt sich fast zwischen Bremsscheibe und Ritzelpaket.
  • Ebenfalls bauartbedingt verfügt der Getriebemotor, im Gegensatz zu einem getriebelosen Motor, über einen Freilauf und rollt daher leichter. Wenngleich natürlich nicht so leicht wie eine hochwertige Nabe. 😉

Natürlich hat ein solcher Motor auch Nachteile:

  • Durch den Freilauf ist eine Rekuperation (also das Aufladen des Akku durch Betrieb des Motors als Generator beim Bergabfahren) nicht möglich. Dieser Effekt wird aber m.E. allgemein eher überbewertet, es sei denn man fährt stundenlang Serpentinen herunter.
  • Bedingt durch die Geräusche der Getrieberäder etwas höheres Betriebsgeräusch.
  • Durch die Reibungsverluste der Getrieberäder etwas geringerer Wirkungsgrad als ein getriebeloser Motor.
  • Die Verwengung einer Nabenschaltung ist nicht möglich, das gilt jedoch auch für den getrieblosen Hinterradnabenmotor.

Zugegeben, mir fehlt der direkt Vergleich in der Praxis (teste jedoch gerne mal ein Rad mit einem getriebelosen Motor;-) vgl. Test Café Racer in Text und Bild).

Jedoch hat mich keiner der Getriebemotoren bisher auf mittlerweile ca. 4.700 km (auch nicht auf der Runde um das Saarland in drei Tagen) im Stich gelassen, noch gab es  weder mechanische oder elektrische Defekte.

Ich wünsche allen meinen Lesern frohe Ostern! Und vielleicht gibt es ja einen Pedelec-Antrieb vom Hasen… 😉

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Magnetscheibe, wofür?

Im letzten Blogbeitrag sprach ich Probleme mit der Magnetscheibe des Pedelec-Antriebs an. Daraus ergab sich die Frage, für was man die Scheibe denn eigentlich braucht.

Zur Erklärung muss ich ein wenig ausholen:

Damit in Deutschland ein Pedelec als Fahrrad gilt, darf u.a. die elektrische Unterstützung nur dann aktiv werden, wenn tatsächlich getreten wird. Um diese Tretbewegung zu erkennen, ist bei den von mir verbauten Nachrüstsätzen von www.elektrofahrrad-einfach.de ein Sensor enthalten, der i.d.R. am linken Tretlager montiert wird.
Damit der Sensor eine Tretbewegung erkennen kann, wird die Magnetscheibe auf die Tretlagerachse auf der linken Seite zwischen Pedalarm und Tretlagerschale montiert, die Montage habe ich hier beschrieben. Beim Umbausatz des Trek und des Centurion muss dafür noch der Tretlagerarm demontiert werden, bei den neueren Kits von elektrofahrrad-einfach.de ist das nicht mehr nötig.

Die Magnetscheibe dreht sich mit der Pedalbewegung mit, die in gewissen Abständen in die Scheibe eingelassenen Magnete drehen sich am Sensor vorbei und dieser „erkennt“ eine Drehbewegung, die er an den Controller weiterleitet, der wiederrum die Motorunterstützung einschaltet. Bis das passiert dauert es ca. 1-1,5 Pedalumdrehungen. Besonders am Berg kann das etwas ungünstig sein, deshalb ist eine Anfahrhilfe verbaut, die auf Tastendruck das Rad auf legale Art bis max. 6 km/h anschiebt.

Diese Art der Steuerung ermöglicht preiswerte Nachrüstsätze, allerdings zum Preis eines verzögerten Einsetzen der Unterstützung. Der Grad der Unterstützung ist nicht an die aufgewendete Tretkraft gekoppelt, sondern wird manuell über mehrere schaltbare Stufen am Lenkerdisplay gesteuert. Dies ist jedoch eine Charakteristik, an die man sich schnell gewöhnt. Geradezu ideal ist diese Art der Unterstützung für Menschen, die, warum auch immer, keine oder wenig Kraft mehr auf die Pedale bringen können.

Meines Wissens gibt es derzeit (Stand 04/14) nur einen Nachrüstantrieb, der über Sensoren im Tretlager die aufgewendete Kraft erkennt und die Tretunterstützung entsprechend regelt. Es handelt sich dabei um den Antrieb der Firma Sunstar. Dieser Antrieb war in dem Café-Racer eingebaut, mein Test dieses Rades ist hier zu finden.

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