Archiv der Kategorie: Giant CRS 2.0

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Wechsel-Stromer: Elektrik-Trek vs. Centurio(n)-Stromer

Heute war es bei sonnigem Wetter endlich soweit: Im direkten Vergleich zwischen dem Elektrik-Trek und dem Centurio(n)-Stromer galt es,  die Unterschiede der Umbauten im wahrsten Wortsinne zu erfahren.

Zur Erinnerung: Das Elektrik-Trek ist mit dem Elfei-Umbausatz der neuesten Generation versehen. Hauptunterschiede zum Umrüstsatz des Centurion:  Statt in drei Stufen kann die Unterstützung in fünf Stufen verändert werden und der 26“-Motor ist in eine 26“-Felge eingespeicht. Beim Centurion habe ich dagegen den 28“-Motor des Giant in eine 26“-Felge einspeichen lassen.

Schon beim Anfahren auf ebener Strecke fällt auf, dass das Trek losstürmt, als gebe es kein Morgen! Es ist beeindruckend, wie schnell und agil hier Fahrt aufgenommen wird. Das Centurion wirkt im direkten Vergleich weniger beeindruckend, auch in der Erinnerung daran, wie nachdrücklich der gleiche Motor im Giant angeschoben hat. Liegt das jetzt an den unterschiedlichen Unterstützungsmodi, am Motor oder daran, das am Centurion nur vier statt der sechs Magnete am Trek den Tretimpuls weiterleiten? Um es vorwegzunehmen: Den Einfluß der Magnete konnte ich heute nicht überprüfen, das wird ein andermal Thema sein.

Zunächst gilt es also, die Frage zu klären wie die Unterstüztung des Trek abgestuft ist. Nach einigem Probieren  drängt sich der Eindruck auf, das Stufe 1 mit 50 Watt, Stufe 2 mit 100 Watt, Stufe 3 mit 150 Watt, Stufe 4 mit 200 Watt und Stufe 5 schließlich mit 250 Watt unterstützt. Wie gesagt, das ist ein Eindruck, gemessen habe ich das mangels Equipment nicht. Jedoch unterstützen meine Oberschenkel die Meinung, das Stufe 3 des Trek in etwa der Unterstützungsstufe 2 des Centurion entspricht. 😉

Weiter im Test geht es also mit Stufe 2 beim Centurion und Stufe 3 beim Trek. Aber auch jetzt, bei subjektiv vergleichbarer Unterstützung wirkt das Trek sprintstärker als das vollgefederte Centurion. Ob die Hinterradfederung daran Anteil hat? Da bin ich mir nicht sicher. Der Motor schiebt ja, unabhängig vom Kettenzug und der Kraft die durch die Federbewegung verloren geht, an. Also vielleicht doch die Magnete oder das Ergebnis des 28“-Motors in der 26“-Felge?

Apropos Federung: Nachdem ich die Dämpfung am Centurion hinten etwas weniger straff eingestellt habe, spricht die Federung wieder sensibel an. Von dem, durch die erhöhten ungefederten Massen (Heckmotor) verursachten, unsensiblen Ansprechverhalten der Federung ist kaum noch etwas zu spüren. Aber: Wir reden hier ja nicht vom harten Geländebolzen sondern vom Fahren auf Asphalt. Im Gelände mag das anders aussehen.

Bei der Bergprüfung schlägt aber die Stunde des Centurion: Deutlich souveräner geht es die Teststeigung hinauf. Egal ob Stufe 2 oder 3 (am Trek entspricht das etwa Stufe 3 bzw. 5), auf dem Centurion wird die Steigung deutlich spürbarer glattgebügelt. Hier scheint tatsächlich das höhere Drehmoment eines 28“-Motors, der in eine 26“-Felge eingespeicht wurde, beeindruckend wirksam zu werden. Bei der anschließenden Bergabfahrt zeigen sich die bissigen Scheibenbremsen des Centurion den stumpf wirkenden Cantileverbremsen des Trek, wie erwartet, deutlich überlegen. Beim direkten Umstieg auf das Trek hat man fast das Gefühl, ohne Bremsen zu fahren.

Die Strecke führt jetzt in der Ebene schnurgeradeaus. Und hier wiederum zeigt das Trek den Vorteil des korrekt eingespeichten Motors: Gut 2 km/h früher stellt das Centurion die elektrische Unterstüzung ein; um am Trek dranzubleiben, muss ich deutlich mehr arbeiten.

Nach der Testrunde haben sich die für mich bisher nur theoretischen Unterschiede der beiden Motoren in der Praxis bestätigt: Der 28“er in der 26“-Felge ist am Berg dem 26er in der 26“-Felge überlegen, während auf der Ebene der 26/26er im Vorteil ist.

Die feinere Abstufung der Unterstützungsstufen des Trek gegenüber den 3 Stufen des Centurion  und die Ersparnis eines Fahrradcomputers durch das Display sind ein echter Gewinn. Zumindest für den Radler, der mit den Standartfeatures eines Fahrradcomputers auskommt.  😉

Das Centurion hält mit der besseren Performance am Berg dagegen, muss aber  Vmax und bei der Spritzigkeit Federn lassen. Ob sich letzteres durch eine höhere Anzahl von Magneten am Tretsensor ausgleichen lässt, bleibt abzuwarten.

Enormen Spaß machen aber beide Räder. Wobei das Centurion als Fully den höheren Fahrkomfort bietet. Aber der wird in diesem Vergleich nicht gewertet 😉

Saisonrückblick 2011

Jetzt komme ich endlich mal dazu, meinen Saisonrückblick für 2011 zu schreiben.

Zu Beginn des Jahres hatte ich ja eines meiner Räder zum Pedelec umgebaut. Ich hatte mir zum Ziel gesetzt, möglichst oft mit dem Rad die 25 km (einfache Strecke) zum Büro zu fahren.

Es stellen sich jetzt also für mich folgende Fragen:

1. Hat sich der Umbau technisch, elektronisch und elektrisch bewährt? Gab es Probleme, wenn ja welche?

2. Hat sich der Umbau im ersten Jahr „gerechnet“?

Zunächst zum ersten Punkt:

Im Verlauf der Saison 2011 habe ich das Pedelec zum Brötchenholen, zu Fahrten ins Büro und auf einer Radreise „Rund um das Saarland“ eingesetzt. Dabei kamen 1.266 km gefahren Strecke zusammen, hätte mich der Krankenhausaufenthalt Ende September nicht für Monate außer Gefecht gesetzt, wären im herrlichen Spätherbst sicher noch ein paar Kilometer dazu gekommen.

Während der gesamten Zeit gab es weder mechanische noch elektrische und elektronische Probleme. Und das sogar trotz einer stundenlangen Dusche im nächtlichen Gewitter auf der Reise rund ums Saarland! Der Umbau hat sich für mich bisher bewährt.

Den einzigen Kritikpunkt hat nicht der Umbausatz zu vertreten: Durch die doch recht hohen Geschwindigkeiten ist man auf dem Rad auf den ruppigen Radwegen in unserer Gegend nicht unbedingt komfortabel unterwegs (vgl. Blogeintrag vom 02.08.2011). Aber Abhilfe ist schon in Sicht: Im Keller wartet ein Fully-MTB (Centurion Backfire LRS 1) auf den Umbau… 🙂

Centurion Backfire LRS1

Zum zweiten Punkt „hat sich der Umbau gerechnet“?

Im letzten Jahr bin ich an 13 Tagen mit dem Rad zur Arbeit gefahren. Das ergibt eine Strecke von 650 km. Bei einem Verbrauch von rd. 8 l/100 km mit dem Wagen habe ich ca. 52 Liter Benzin erspart. Bei einem Literpreis von ca. 1,50 Euro für Superbenzin ergibt das eine Ersparnis von etwa 78 Euro. Die Kosten für den sonstigen Unterhalt des Autos (Steuer, Versicherung, usw.) habe ich bewusst nicht einbezogen, da ich das Auto ja auch für anderweitige Fahrten nutze.

Nach jeder der 13 Fahrten habe ich den Akku komplett über Nacht wieder aufgeladen. Je Akkuladung kostet das rd. 0,40 Euro. Insgesamt verursachte das Pedelec auf der Strecke von 650 km also ca. (13 x 0,40 €=) 5,20 Euro an Stromkosten.

Die Anschaffungskosten für den Umbausatz betrugen 749 Euro, da ich ihn selbst montiert habe (vgl. Blogeintrag vom 13.03.2011), berechne ich meine Kosten dafür einfach mal nicht 😉

Natürlich ist mir bewusst, das die Berechnung sehr vereinfacht ist und z.B. sowohl Gesamtanschaffung von Pedelec und Auto, dessen Folgekosten (Werkstatt, Steuer, Versicherung, Verschleiß) sowie das Auffüllen der verbrauchten „Humanenergie“ für den Betrieb des Pedelecs (sprich: Nahrungskosten) nicht einschließt.

Das Ergebnis ist trotzdem eindeutig: Der Umbau hat sich (noch) nicht gerechnet.

Gelohnt hat er sich aber schon: Denn zum einen macht es Spaß mit dem Pedelec zu fahren und zum zweiten wäre ich ohne Pedelec nicht so oft mit dem Rad zur Arbeit gefahren. Und das wiederum tut meiner Gesundheit gut.

GrußAlex

Reichweitentest, 2ter Versuch

So, endlich habe ich den Akku mal leer gefahren. Diesmal aber unter etwas anderen Bedingungen als beim ersten Mal, nämlich in der höchsten Unterstützungsstufe, die Fahrt vom 06.08. hatte mich dazu verleitet.

Nach 75 km (also nach 2,5 Wegen auf die Arbeit) in der höchsten Unterstützungsstufe war der Akku heute leer. Ab Kilometer 72 war die Unterstützung deutlich in den Keller gegangen (statt rd. 24 km/h wie „üblich“ an der Stelle diesmal nur 18 km/h) und drei Kilometer später praktisch nicht mehr spürbar. Jetzt war also „normales“ Radeln angesagt. Davon, dass das Hinterrad mit Motor etwas weniger leicht läuft, wie ich zu Beginn der „Elektrifizierung“ anmerkte, spürte ich heute mangels direkten Vergleichs nichts.

In Zukunft weiß ich also, das ich getrost in der höchsten Stufe zur Arbeit fahren kann 🙂

Dummerweise geht es jetzt Richtung Herbst und damit vermutlich auch Richtung „kalt und nass“ am frühen Morgen. Wobei ich nicht weiß, was schlimmer ist. Ob ich, trotz wenig Anstrengung dank Elektromotor, mit Regensachen nicht doch „von innen nass“ vom Rad steige, muss sich noch erweisen… Und auch ob ich den „inneren Schweinehund“ morgens überwinden kann…

Unglaublich: Heute die 1.000 km-Marke geknackt!

Radcomputer_Stromer 

Ich wollte zunächst der Anzeige des Radcomputers selbst nicht glauben, und habe deshalb zu Hause anhand meiner Auflade-Notizen nocheinmal nachgerechnet.
Aber es stimmt tatsächlich, ich bin mit meinem Stromer schon 1.000 km gefahren! Und das obwohl ich weniger als erhofft dazu komme, mit dem Rad statt mit dem Auto zur Arbeit zu fahren.

Die Strecken setzten sich dabei aus Fahrten zur Arbeit und zum Brötchenholen zusammen, aber auch meine Radreise rund ums Saarland war dabei.

Insgesamt habe ich den Akku bisher 14mal aufgeladen und noch nicht ein einziges Mal leer gefahren. Aber das kommt auch noch, denn heute Abend lade ich ihn nicht. Mal sehen, wie lange die Ladung bei der nächsten Fahrt zur Arbeit hält.

Bisher gab es noch keinerlei Probleme mit der (Elektro-)Technik, obwohl sie u.a. auf der Saarland-Runfahrt ordentlich geduscht und z.B. gerade gestern bei Außentemperaturen um ca. 33 Grad ganz schön warm wurde. Mein Stromer schnurrt stets zuverlässig, wenn ich ihn brauche.

Am Wochenende schaue ich mir mal die Aufnahmen am Hinterrad und den Rahmen genauer auf Risse o.ä. an, immerhin sind, bedingt durch die fast rennradmäßig schmalen Reifen, die ich mit ca. 6 bar Druck fahre, die recht hohen Tempi auf den teilweise miserabelen Radwegen und das, bedingt durch den Motor, schwere Hinterrad, die Belastungen recht hoch (denke ich mir zumindest).

Apropos Hinterrad: Trotz Beladung bis manchmal ca. 20 kg und schlechter Wege habe ich bisher weder einen Speichenbruch noch einen „Achter“ im Hinterrad. Und auch von Reifenpannen blieb ich bisher verschont.

Alles in allem bisher also ein komplett positives Fazit!

P.S.: Nachtrag zum Thema „Wartung“:

Am Wochenende habe ich keine Risse oder sonstige Schäden an den Schweißnähten oder am Rahmen gefunden. Natürlich bin ich mir bewusst, dass ich eventuelle Mikrorisse nicht mit bloßem Auge erkennen kann. Die Bremsen sind auch ok und in ihrer Wirksamkeit ob der zu erreichenden Geschwindigkeiten m.E. völlig ausreichend. Immerhin ist mein Stromer ja ursprünglich als Crossrad, also vereinfacht ausgedrückt, als Rennrad mit geradem Lenker, gebaut worden. Und diese sind „ab Werk“ schon für höhere Geschwindigkeiten gebaut als beispielsweise Tiefeinsteiger.

Deshalb hier noch einmal eine klare Aussage: Der Umbau zu einem Pedelec erfolgt immer auf eigene Gefahr! Meine Erfahrungen können nicht als allgemeingültig betrachtet werden und ich lehne selbstverständlich sämtliche Verantwortung für die Umbauten anderer, auch wenn sie auf Grund dieses Blogs erfolgt sind, ab.

Mit dem Stromer zur Arbeit – endlich mal wieder!

Gut einen Monat gab es hier nichts zu berichten; das Wetter, berufliche oder private Termine oder alles gleichzeitig verhinderten, dass ich mit meinem Stromer zur Arbeit gefahren bin.

Aber heute war es endlich wieder mal soweit. Bei herrlichstem Sonnenschein konnte ich die Fahrt doppelt genießen: Das schöne Wetter hatte mich dazu verleitet, heute mal die dritte und stärkste Unterstützungsstufe zu nutzen. Würde eine Akkuladung für Hin- und Rückweg reichen?

Macht das Fahren mit dem Pedelec an sich schon Laune, so ist der Spaßfaktor mit der höchsten Unterstützungsstufe noch größer: Die Beschleunigung ist fulminant und das Tempo ohne allzu große Anstrengung um ca. 25 km/h zu halten.

Das führte dazu, das ich morgens 57 Minuten statt 1:05h und nachmittags auf dem Rückweg 1:00h statt 1:12h für die Strecke benötigte.

Allerdings merkte ich gerade auf dem Rückweg, dass viele Radwege nicht fürs Radfahren in solchem Tempo geeignet sind, man fährt praktisch von einem Schlagloch ins nächste bei dem Versuch einem dritten auszuweichen. 🙁 Also doch vielleicht ein Fully umbauen…? 😉

Gut für S-Pedelecs, dass diese offiziell auf der Straße unterwegs sein dürfen.

Um die Frage vom Beginn zu beantworten: Die Akkuladung hielt tatsächlich auch noch für den Rückweg; die Kapazitätsanzeige zeigt noch zwei von vier LED, der Controller am Lenker eine von vier nach rd. 47km fahren in höchste Unterstützungsstufe.

Reichweitentest, 1. Versuch …

Auf Grund des Wetters der letzten Woche (ja, ich gebe es zu: Ich hab‘ es gerne trocken beim Radfahren) kam ich nicht dazu die Reichweite auf den Fahrten ins Büro zu testen.

Aber für heute (Sonntag) war schönes Wetter vorausgesagt, und so habe ich mich entschlossen, die Reichweite auf meiner „Haustrainingsstrecke“ zu testen.

Es handelt sich dabei um eine Schleife von rd. 20 km Länge mit ca. 126 Höhenmetern aufwärts und 127 Höhenmetern abwärts (Angabe lt. gpsies.com) auf durchweg befestigten (Feld-)wegen. Unterwegs gibt vier lange, relativ flache, zwei lange recht steile und einen relativ kurzen, steilen Anstieg. Den Streckenverlauf  habe ich bei gpsies.com eingestellt.

Die Testbedingungen:

1) ca. 25-37 Grad Celsius, trocken, teilweise leichter Gegenwind

2) Unterstützungsstufe zwei von drei möglichen

3) kein „Pseudopedalieren“ sondern immer mit spürbarer Belastung radeln (ich habe auf der Strecke rd. 1.800 kcal verbrannt)

Ergebnis:

Nach vier Runden (also 80 km) mit einem Schnitt von gut 21 km/h und einer reinen Fahrzeit von 3:53:12 zeigte der Controller noch einen von vier, der Akku zwei von vier LED. Zu dem Zeitpunkt musste ich zu Hause eine Verpflegungspause einlegen. Während meiner Pause bekamen wir unvorhergesehenen Besuch, so dass es zum Test, ob der Akku noch eine komplette Runde durchgehalten hätte, leider nicht mehr kam. 🙁

Vorläufiges Fazit:  Die Reichweite, zumindest unter den zum Zeitpunkt des „Tests“ herrschenden klimatischen Bedingungen, übersteigt meine Erwartungen.

Allerdings: Es muss nochmal eine Verifizierung erfolgen, um ein endgültiges Ergebnis zu erhalten…

Wie weit komme ich mit einer Akkuladung?

Nach dem ich jetzt schon rund 700 km mit dem Pedelec unterwegs bin und den Akku praktisch nach jeder längeren Fahrt aufgeladen habe, will ich doch mal wissen, wie lange eine Akkuladung nun wirklich hält.

Dazu habe ich mir folgendes vorgenommen:

  • Fahrt auf mittlerer Stufe
  • kein „pseudopedalieren“
  • auch bei Bergabfahrten das System nicht abschalten
  • nicht durch die Anzeige am Controllpanel irrtieren lassen
  • sondern erst dann laden, wenn am Akku keine grünen Segmente mehr angezeigt werden.

Achtung:

Auf diese Art will ich die Reichweite ermitteln, die für meine Art mit dem Pedelec zu fahren, gilt und für meine Strecken. Die Aussagen sind daher nicht allgemeingültig oder gar auf andere Pedelecs, auch wenn sie von der gleichen Bauart sind, übertragbar!

Als „Teststrecke“ dienen meine 25 km einfach zur Arbeit und Fahrten in die Innenstadt; diese entsprechen etwa zur Hälfte den Fahrten zur Arbeit.

Ich bin gespannt auf das Ergebnis…

Bergauf, bergab – mit dem Pedelec rund ums Saarland

Nach meiner letztjährigen Tour über den Froschradweg bin ich ein bisschen vom Radreisevirus infiziert.  Auf der Suche nach einer Tour in der Nähe, die ich über die Osterfeiertage machen könnte, bin ich auf den Saarland-Radweg gestoßen.

Dieser Radweg verläuft über rd. 350 km entlang der Außengrenzen des Saarlands. Nachdem ich über die doch recht anspruchsvolle Streckenführung gelesen hatte (hier ein Link zum Höhenprofil), kam nach dem Umbau des Giant zum Pedelec die Idee auf, diesen Umbau auf eben diesem Saarland-Radweg zu testen. Dabei wollte ich mal sehen, wie praxistauglich der Antrieb auf einer Radreise ist, allerdings mit der Voraussetzung, das ich den Motor nur bei Bedarf bei Steigungen, und nur in der kleinsten von drei Unterstützungstufen einschalten wollte. Und auch, ob für mich Tagesetappen von 120 km machbar sind. Der ausführlicher Bericht steht auf meiner Homepage, hier erst mal in Kürze das wichtigste zum Thema „Pedelec“:

Gestartet bin ich Karfreitag in Nohfelden, bepackt mit rd. 25 kg Gepäck:

Giant, vollgeladen

Direkt nach dem Einstieg in den Radweg ging`s los mit den Steigungen. Und nach den ersten vier oder fünf dieser Art hatte ich den Eindruck, im Saarland ginge es nur bergan und nie bergauf 🙂 Um den Akku zu schonen, schaltete ich wie geplant den Motor auf der kleinsten Stufe nur bei Steigungen zu. Am Abend hatte auf diese Weise rd. 125 km bis Perl-Nettig an der Mosel zurückgelegt. Der Controller am Lenker zeigte noch eine von vier LED, der Akku noch zwei von vier. Leider musste das Rad die Nacht im Freien verbringen und zu allem Überfluss ging nachts ein Gewitter mit starkem Regen nieder. Ich stellte mir die bange Frage, ob die Elektronik, verbaut in der Rahmentasche, den Regen schadlos überstehen würde, denn ich wusste ja, dass da noch ein paar Anstiege auf mich warteten. Am nächsten Morgen stellte sich heraus, das meine Sorgen unbegründet waren, die Elektronik hatte alles gut überstanden.

Die weitere Streckenführung lullte mich zunächst ein, denn es ging idyllisch entlang der Mosel weiter. Aber nach ein paar Kilometern ging es wieder bergauf, gut, dass der Akku wieder voll war. Selbst mit Stromunterstützung musste ich, wie auch gestern, ordentlich mittreten und kam bei frühsommerlichen Temperaturen wieder ganz schön ins Schwitzen. Die Streckenführung behielt ihr anspruchsvolles Relief bis zum Abend in Saarbrücken bei. Nach der vielen Natur und der Einsamkeit traf mich die belebte Fußgängerzone in Saarbrücken fast wie ein Keulenschlag. Am Ende standen auch am heutigen Tage wieder rund 125 km auf der Uhr.

Am Sonntagmorgen war klar, dass ich die letzte Etappe von ebenfalls etwa 120 km nur schaffen würde, wenn ich zunächst ordentlich auf`s Tempo drückte. Das war auch kein Problem, denn die ersten 80 km verläuft die Streckenführung nur moderat aufwärts, gemessen an den Bergen der letzten beiden Tage nahezu eben 🙂 Der Motor blieb also die ersten 80 km, bis auf eine steile Ortsauffahrt, aus, um den Akku zu schonen, das war auch nötig, denn der Anstieg auf den Höcher Berg hat es in sich. Die Abfahrt ist aber, bedingt durch den teilweise grob geschotterten Belag und das starke Gefälle auch nicht ohne. Gemessen am Höcher Berg waren die folgenden Anstiege relativ harmlos und die letzten 20 km bis zum Ziel musste ich mir noch ein Rennen mit drohenden Gewitterwolken liefern.

365 km in drei Tagen, mein Giant und ich hatten es also tatsächlich geschafft! 🙂

Die Länge der Etappen wäre aber bei dem Streckenprofil und bei dem oft doch sehr schlechten, weil oft grob geschottertem, Belag für mich, und für wohl viele andere auch, nicht machbar gewesen.

Während der gesamten Tour kam es zu keinem Ausfall der Elektronik, obwohl die Außentemperaturen und die Feuchte im Gewitter doch recht hoch waren. Die Akkukapazität hat für die o.g. Fahrweise gereicht, auch bei ausgeschaltetem Motor konnte ich in der Ebene und bei gutem Belag Geschwindigkeiten bis 27 km/h erreichen. Auch die Rigida-Sputnik-Felge hat die teilweise ruppigen Streckenbeläge klaglos weg gesteckt.

Fazit:

Ein Pedelec (und auch der Umbau) taugt auch zum Reisen, wenn man den Motor nur an Steigungen und nicht immer in der höchsten Stufe nutzt.

Der Umbau hat sich also auch hier bewährt.

That’s what this pedelec is made for …

Bei den bisherigen Tests bin ich immer mal so um die 20 km gefahren; eine „echte“ Reichweite konnte ich, da ich meist mit wechselnden Unterstützungsstufen gefahren bin, so natürlich nicht ermitteln.

Heute aber war es endlich soweit: Der Wetterbericht versprach prima Bedingungen mit bis zu 26 Grad nachmittags und das herrliche Wetter des letzten Wochenendes tat das Übrige um mich zu motivieren, endlich mit dem Rad auf die Arbeit zu fahren und damit den ersten Test unter realistischen Bedingungen zu fahren.

Die eher kühlen sechs Grad morgens um 5 Uhr konnten mich dann auch nicht mehr schrecken. Die Testvorgaben waren einfach: Mittlere Unterstützung, lockeres Radeln um nicht ins Schwitzen zu kommen. Das gleiche nachmittags dann wieder zurück. Zur Erinnerung: Das war ja genau der Grund, warum ich das Rad überhaupt umgebaut hatte.

Start war um 6:20 Uhr, die mittlere Unterstützung reichte voll und ganz aus um flott unterwegs zu sein und ich genoss die Fahrt durch die erwachende Natur in vollen Zügen. Nach 23,75 km und einer Fahrtzeit von 1 h 05 min. war ich da. Das entspricht einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 21,92 km/h. Und das locker, leicht, ohne einen Hauch Schweiss aber dafür gut gelaunt und mit einem breiten Grinsen.  🙂
Am Ziel hatte ich noch vier von vier „Reichweiten-LED“ an der Bedienkonsole, nur während zwei Anstiegen aus Unterführungen heraus waren es kurzfristig nur noch drei gewesen.

Letztes Jahr war ich die gleiche Strecke mit dem gleichen Rad (allerdings vor dem Umbau) gefahren, hatte 1h 15 min. gebraucht war aber deutlich angestrengter und vor allem geschwitzter im Büro angekommen.

Der erste Teil des Tests war also sehr zufriedenstellend verlaufen.

Für den Nachmittag waren 26 Grad prognostiziert; wegen des jetzt herrschenden Gegenwindes waren wohl noch gefühlte 23 Grad davon übrig geblieben. Auch wenn es mir schwer fiel, fuhr ich die gleiche Strecke, die ich morgens gekommen war, immerhin sollten es ja (halbwegs) vergleichbare Bedingungen sein. Um es kurz zu machen: Es fiel mir schwer, mich an meine Maxime „lockeres Fahren“ zu halten, ich trat während der ersten Hälfte schon ein bisschen mehr in die Pedale als heute morgen; vielleicht lag es an den jetzt kurzen Hosen und dem T-Shirt … 😉

Auf der Rückfahrt war ich 1h 12 min. unterwegs, das ergibt eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 19,79 km/h. Der Unterschied ist einfach zu erklären: Während es morgens überwiegend abwärts geht, geht es nachmittags überwiegend bergauf.  Am Ziel hatte ich noch zwei von vier „Reichweiten-LED“ an der Bedienkonsole, nur während zwei kurzen , aber heftigen Anstiegen war es kurzfristig nur noch eine LED gewesen. Am Akku leuchten noch drei von vier Segmenten grün; aber das glaube ich nicht so recht.

Fazit:

Der erste Einsatz unter den realen Bedingungen, für die ich den Umbau gedacht habe, verlief zu meiner vollsten Zufriedenheit. Die Akkuladung reicht für die geplante Strecke von 47,5 km bei mittlerer Unterstützung voll und ganz aus; ein paar kleine Schlenker sollten auch noch drin sein. Das Pedelec ist damit eine prima „Schönwetteralternative“ zum Auto; das Radtraining kann ich überdies auf dem Weg nach Hause schon beginnen; mit Motorunterstützung und noch kräftigerem Mittreten könnte die magische 60-Minuten-Grenze vielleicht doch geknackt werden. 😉

Erste Erfahrungen

Samstag, morgens 9:30 Uhr: Ich will zum Bäcker Brötchen holen, natürlich mit dem Pedelec. Als ich das System anschalte, tut sich aber nichts. 🙁 Ein kurzes Tasten zum Einschalter zeigt: Beim letzten Abstellen hatte ich den Akku nicht auf „off“ geschaltet. Sollte er sich nach und nach entladen haben?

Der „Akkutesttaster“ auf dem Akku selbst behauptet zwar, es seien noch zwei von vier Segmenten da. Da aber nach Aussage von „Elektrofahrrad-einfach.de“ die maximale Reichweite bei ca. 60 km liegt und ich bisher 61 km gefahren bin, vermute ich, dass der Akku tatsächlich leer ist.

Also hänge ich den Akku ans Ladegerät und fahre „konventionell“ zum Bäcker. Dabei fällt mir auf, dass das Rad trotz Freilauf schon etwas weniger leicht rollt. Als Ausrede dazu, ein Brötchen mehr zu frühstücken, taugt der Mehraufwand aber nicht. 😉

Irgendwann ist der Akku dann auch wieder voll, leider tut sich aber immer noch kein Mucks. 🙁

Also mache ich mich auf die Suche nach der Ursache. Es könnte ja sein, das ich gestern beim Montieren der größeren Tasche (Kabel und Controller haben jetzt mehr Platz und führen durch ein in den Boden geschnittenes Loch nach draußen) nicht alle Kabel wieder richtig zusammengesteckt habe. Nachdem ich sämtliche Kabel gecheckt habe, meine ich den Übeltäter gefunden zu haben:

Durch die Rahmengeometrie des Giant wird das Kabel vom Akku zum Controller in einen recht engen Radius gezwungen. Deshalb ist das Kabel aus der Zugentlastung gerutscht.

Kabel aus Zugentlastung gerutscht

Nach Aufschrauben des Steckers zeigt sich, dass eines der aufgelöteten Kabel mit dem Gehäuse des Steckers Kontakt bekommen haben könnte. Ich greife zum Schrumpfschlauch und isoliere damit die Kabel vom Gehäuse. Leider wird dadurch der Durchmesser des Kabels genau soviel größer dass das Gehäuse nicht mehr über den Stecker passt. 🙁 Das Kabel sitzt zwar auch so satt im Akku, aber ob das bei längeren Fahrten hält …?

Dummerweise lässt sich das System aber trotzdem nicht aktivieren. Nachdem ich erneut alle Kabelverbindungen gecheckt habe, halte ich plötzlich, nach etwas Zug an der Steckverbindung  vom Akkukabel zum Controller eine Pin in den Fingern: Hier hat sich das aufgelötetet Kabel abgelöst. Das erklärt alles! Ich knipse den Stecker ab und verbinde die Kabel mal provisorisch mit einer Lüsterklemme und siehe da: Das Bedienteil am Lenker strahlt mich plötzlich wieder an 🙂

Das mit der Lüsterklemme ist sicher nicht der Weisheit letzter Schluss, aber es funktioniert erst mal.

Beim Betrachten des „Kabelverteilers“ vor dem Lenker fällt mir auf, das auch dort das BUS-Kabel zum Controller etwas aus der Gummidichtung herausgerutscht ist. Ohne das Gehäuse aufzuschrauben, ist es nicht wieder in die Dichtung zu bekommen. Also her mit dem Schraubendreher.

Bei offenem Gehäuse ist zu sehen, das alle Kabel vor der Dichtung mit Minikabelbindern gegen Durchrutschen gesichert sind. Alle Kabel? Nein, ein unerschrockenes Kabel meinte, ohne diese Sicherung auskommen zu können. Welches das sein könnte ist nicht schwer zu erraten, oder?

So, jetzt aber raus aus dem kalten Keller und rein in einen sonnigen Nachmittag und mal eine Runde fahren.

Die Runde weitet sich auf gut 50 km aus. 🙂 Auf gut 40 km davon setze ich die Unterstützung, wie ich es auch später vorhabe, nur an Bergen ein und da auch nur bis Stufe zwei. Auf den letzten 10 km lasse ich den Motor jedoch ständig auf kleinster Stufe mitschieben. Am Ende de Tour sind noch drei von vier LED-Segmenten auf dem Akku grün – ob das nur eine grobe Schätzung ist? Man wird sehen. Zumindest zeigt es, das, wende ich die Unterstützung so an wie geplant, die Reichweite für meinen 50 km Arbeitsweg ausreichen sollte.

Fortsetzung folgt …