Archiv der Kategorie: Trek 6000

Hier finden sich Beiträge zum umgebauten Trek.

2014: Rückblick für Elektrik-Trek und Centurion-Pedelec

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Was machten denn 2014 das Elektrik-Trek und das Centurion-Pedelec?

Das Elektrik-Trek hatte etwas Probleme mit dem Tretlager, das kann man aber nicht dem Pedelec-Motor anlasten. Das Trek wird überwiegend zum Einkaufen genutzt und hat im letzten Jahr dabei knapp über 600 km zurückgelegt. Die Reichweite im Kurzstreckenverkehr mit häufigen Anfahren liegt mit dem 11,6Ah-Akku (418 WH) bei etwa 70 km.

Das Centurion muss gegenüber dem Orca etwas zurückstehen, wird aber im Urlaub häufig genutzt, denn es passt, im Gegensatz zum Orca, ins Auto 🙂

Mit dem Centurion bin ich etwa 628 km gefahren, die Reichweite liegt mit dem 9 AH-Akku (324 WH) bei mindestens 70 km. Heute habe ich eine neue Kette montiert. Das Centurion hatte ich gebraucht mit 1.ooo km „auf der Uhr“ gekauft, die alte Kette hat also etwa 3.200 km gehalten. Durch den Pedelec-Hinterradmotor hat die Kette m.E. keine größeren Kräfte zu übertragen, als wenn ich ohne Motor fahren würde.

Man kann also sagen, dass beide Pedelec im positiven Sinne unauffällig ihre“Arbeit“ gemacht habe, der Umbausatz von ElFei besteht also auch im Dauereinsatz.

Mein persönlicher Pedelec-Jahresrückblick auf 2014

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Der letzte Blogbeitrag des Jahres ist bei mir „traditionell“ ein Rückblick auf das vergangenen Jahr. Hier kommt also mein

Rückblick auf 2014:

 

Im Januar habe ich die Leitra mit neuen Scheiben versorgt und in ein Feststoffkettenschmiersystem investiert, als erste Vorbereitung für die Velomobiltour Oslo-Berlin, für die ich mich angemeldet hatte. Zunächst wollte ich beim „Great Baltic Sea Ride“ mitfahren, aber mehr als 3.000 km in drei Wochen erschienen mir dann doch zu anspruchsvoll.

Weiterhin habe ich im Februar das Zwischengetriebe der Leitra gangbar gemacht, der Tourverlauf Oslo-Berlin versprach ja einige Höhenmeter.  Eines der beiden Röllchen des Feststoffketten-schmiersystems fiel bereits nach rd. 200 km aus, vom Hersteller bekam ich allerdings kostenfreien Ersatz.

So konnte ich im März die ersten Trainingstouren in Angriff nehmen. Ein weiterer Totalausfall des Feststoffkettenschmiersystems veranlasste mich zum Abbruch des Tests und reuiger Rückkehr zur Kettenschmierung nach Altväter-Sitte. 🙁

Im April ging es dann ernsthafter zur Sache, mein Trainingsplan sah einiges an Kilometern als Vorbereitung für Oslo-Berlin vor, und als Langstreckentraining hatte ich mir einen tollen Rundkurs ausgesucht. Heute weiss ich, das die geringen Geschwindigkeiten der Leitra wohl schon andeuteten, was kommen würde:

Im Mai wurden durch einen Rahmenbruch an der Leitra alle Ambitionen auf Berlin-Oslo schlagartig zunichte gemacht. 🙁  Die folgenden Wochen brachte ich mit der Recherche nach Reparaturmöglichkeiten zu, und es sah leider gar nicht gut aus. 🙁

Wie der Zufall so spielt ergab sich im Juli eine günstige Gelegenheit, an einen eOrca zu kommen. Unter uns: Mit dem Bild dieses Velomobils und einem langen Gespräch mit dem Deutschlandimporteur wurde ich im Jahr 2013 mit der „Velomobilitis“ infiziert.  😉

Mittlerweile war es August geworden, und es war klar, dass ich an der Tour Oslo-Berlin auf Grund meines Trainingsrückstands, trotz fleissigen Pendelns ins Büro, nicht teilnehmen konnte. 🙁 Deshalb machte ich mich mit dem eOrca von Fichtelberg aus über Bayreuth entlang des Main-Radwegs auf die Reise nach Mainz. Seitdem weiß ich, das man auch mit dem Velomobil reisen kann, allerdings auf gar keinen Fall unauffällig 🙂 Ebenfalls im August fiel die 3.000 km-Marke.

Im September baute ich beim Elektrik-Trek die „Magnetscheibe“ an den rechten Tretlagerarm um, trat den filmischen Beweis an, das man auch mit dem Velomobil Drängelgitter u.ä. meistern kann und habe dem Orca erfolgreich das „Reifenfressen“ abgewöhnt 🙂

Im Oktober schickte ich den Rahmen der Leitra zum Konstrukteur Carl Georg Rasmussen zur Reparatur nach Dänemark, liess die 4.000 km-Marke mit dem eOrca hinter mir und stellte fest, dass sich bei mir im Lauf der Zeit die Prioritäten zum Thema Pedelec verschoben haben.

Der November sah ein kleines Jubiläum, nämlich meinen 100. Blogbeitrag und es kam zu einer längeren Velomobilpause durch einen Gemüsehobel.

Durch die Erntearbeiten und das regnerische Wetter kamen im Dezember die Vorteile des gekapselten Antriebs voll zur Geltung. Das ein Velomobil auch bei schlechtem Wetter als Pendlerfahrzeug taugt beweist das Erreichen der 5.000-km-Marke im Dezember (die ich ohne das Eingreifen des Gemüsehobels wohl schon im November geschafft hätte…), und kurz vor Weihnachten hatte ich dann auch eine Lösung für kalte Füsse während der Fahrt gefunden.

Fazit:
Das Jahr 2104 war für mich velomobiltechnisch sehr ereignisreich und ich freue mich schon auf 2015!

Energie-Speicher, zum Ersten…

Neben der Reichweite ist die „Akku-Technologie“  beim Pedelec auch ein großes Thema. Deshalb will ich hier mal verschiedenen Akkus vorstellen.

Den Anfang machen die beiden Akkus im eOrca:

Bild der Akkus des eOrca
Akkus des eOrca, links für den Antrieb, rechts für die Bordelektrik

Warum zwei Akkus?

Der kleinere Akku ist zur Versorgung der „Bordelektrik“, also im wesentlichen von Beleuchtung und Blinker verantwortlich. Es handelt sich hierbei um einen Li-Ionen-Akku mit 11,1 Volt / 73,2 Wh.
Auf meiner Tour entlang des Mainradwegs hielt eine Akku-Ladung rd. 30 Betriebsstunden. Zwischenzeitlich habe ich auch schon nach 36 Betriebsstunden noch Strom gehabt.

Jetzt, in der dunklen und kalten Jahreszeit, benötige ich den 2. Scheinwerfer am Orca öfter mal. Deshalb werde ich jeweils am Wochenende (also in der Regel nach 10 Betriebsstunden) den Akku aufladen, rein zur Vorsicht… 😉

Das Aufladen dauert mit dem mitglieferten Netzteil mehrere Stunden.

Der große Akku ist der Akku für den Pedelec-Antrieb. Er ist durch die Form und den Tragegriff sehr handlich, in Lithium-Eisen-phosphat-Technik aufgebaut und verfügt über 38,4 Volt / 507 WH.
Durch diese Technik gilt der Akku als sehr sicher, das sogenannte „thermische Durchgehen“ gilt als ausgeschlossen. Außerdem ist er dadurch für eine hohe Dauerstromentnahme geeignet, was für einen Pedelec-Antrieb ja geradzu ideal ist.  🙂 Meine höchste Reichweite in der „Eco“-Stufe betrug 108 km.

Dieser Akku kann mit dem im Lieferumfang enthaltenen Ladegerät innerhalb von kurzer Zeit (ca. 90 Minuten) aufgeladen werden.

Zum Vergleich hier ein Bild des Akkus des Antriebs, der im Centurion, dem Trek oder Leitra verbaut ist:

Flaschenakku des ElFei-Umbausatzes
Flaschenakku des ElFei-Umbausatzes

Es handelt sich hierbei ebenfalls um eine Li-Ionen-Akku mit 36V / 324 WH. Meine höchste Reichweite mit diesem Akku betrug bisher in  höchster Unterstützungsstufe 72 km (vgl. Blogbeitrag „Reichweitentest, 2ter Versuch“).

Der Akku ist durch eine Griffmulde am oberen Ende auch sehr handlich und gut zu tragen, die Ladezeit beträgt mit dem mitgelieferten Ladegerät ca. 6-7 Stunden.

Antrieb beim Elektrik-Trek

 

In dem Blogbeitrag hier habe ich von Problemen mit der Magnetscheibe des Antriebs beim Elektrik-Trek berichtet.

Der erste Reparaturversuch war nicht dauerhaft erfolgreich, und es stellte sich heraus, dass das Tretlager, genauer: die Lagerschale, Ursache des Problems war.

Bei dem bisher verbauten Lager waren die Lagerschalen aus Kunsstoff. Dieser wurde mit der Zeit porös und löste sich auf. Das führte dazu, dass die Magnetscheibe beim Festziehen der Kurbel an das Tretlagergehäuse gedrückt wurde, was zur Blockade des Tretlagers führte. 🙁

Also musste ein neues Tretlager her. Leider war keines in ausreichender Länge aufzutreiben: Jedes mal, wenn der Pedalarm samt Magnetscheibe angezogen wurde, kam es zum gleichen Problem wie oben beschrieben.

Die Lösung: Die Magnetscheibe wanderte an den rechten Pedalarm! Im Gegensatz zum Centurion, bei dem ich Magnete in die Schraublöcher des Kettenblatts „eingelassen“ habe, habe ich beim Trek eine elegantere Methode gewählt:

Vom Umbau der Leitra hatte ich noch einen Magnetscheibe, die sich mit dem Kettenblatt verschrauben lässt.  Die Kettenblattschrauben ließen sich erstaunlich einfach lösen, so dass die Montage sehr schnell gelang.

trek_magnetscheibe_kettenblatt
Die Magnetscheibe, am Kettenblatt angeschraubt. Eine der Öffnungen für die Schrauben ist hier gut zu sehen.

Vorsichtshalber habe ich noch den Trittsensor der Leitra, an der ja der Umbausatz „V2“ von ElFei (dieser Sensor hat eine Durchführung für Kabelbinder) verbaut ist, am Sitzrohr befestigt…

trek_magnetscheibe_sensor
Die Markierung zeigt den neuen Sensor. Er ist drehbar gelagert und somit besser ausrichtbar als der alte.

und schon schnurrt der Antrieb wieder. 🙂

Neues vom „Elektrik-Trek“

Bisher hat das Elektrik-Trek seit seinem Umbau alle Strecken klaglos und zuverlässig bewältigt. Seit ein paar Kilometern kommt es aber immer wieder zu Aussetzern des E-Motors. Die Ursache scheint aber wenige der Motor als eher die Ansteuerung, genauer:die Magnetscheibe am Pedalarm, zu sein.

Beim Centurion habe ich die Magnete ins Kettenblatt eingelassen, beim Trek jedoch habe ich die Magenetscheibe, wie eigentlich auch vorgesehen, am linken Pedalarm montiert. Dort trägt sie ein bisschen auf, was jedoch bisher kein Problem war. Vor kurzem hat sich die Schraube, die den Pedalarm auf dem Tretlager befestigt, etwas gelöst. Offenbar durch das Nachziehen klemmt jetzt die Magnetscheibe ab und an an der Tretlagerschale und dreht sich nicht mehr mit. Die Elektronik ist folglich der Meinung, das nicht getreten wird und stellt die Motorunterstützung ein.

Wahrscheinlich werde ich die „Lamellen“ der Magnetscheibe (s. Bild) entfernen.

magnetscheibe_lamellen_markiert
Die „Lamellen“ der Magnetscheibe (hier rot markiert) müssen wohl weg.

Dadurch sollte sich die Scheibe weiter auf den (leicht konischen) Pedalarm schieben und der Pedalarm sich dann wieder richtig festschrauben lassen. Mal sehen…

Externer Link zu www.VeloVideo.de

Elektrik-Trek: Reichweite und „halber“ Radcomputer

Das, bis auf das Pfingstwochenende, eher schlechte Wetter sorgt leider dafür, das dass Elektrik-Trek noch nicht allzu weit zu fahren hatte. Allerdings lässt die schon jetzt, nach nur wenigen Ladezyklen, erzielbare Reichweite schon einiges erahnen.

Zur Erinnerung: Beim Trek ist der große Akku mit 11,8 AH (418 WH) verbaut, während mein Centurio-Stromer „nur“ mit 9AH (324 WH) auskommen muss. Der große Akku sorgt bei Unterstützungsstufe 2, wenig Belastung und einer „Reisegeschwindigkeit von 17-18 km/h in der Ebene bereits jetzt schon für eine Reichweite von 96 km!

Der im LCD-Display enthaltene Radcomputer entpuppte sich zwischenzeitlich leider als nur „halber“ Radcomputer: Schon wenn das Rad nur wenige Minuten steht, „vergisst“ der Tageskilometerzähler die bisher zurückgelegte Strecke und die gefahrene Zeit beginnt beim erneuten Anfahren mit 11 Minuten Vorlauf neu zu zählen. Wohlgemerkt: Ohne das System abzuschalten!

Zunächst vermutetet ich einen Defekt, allerdings ergab die Nachfrage bei Elektrofahrrad-einfach.de, dass dies bei allen Displays dieser Art der Fall ist. 🙁 Somit ist der Tageskilometerzähler als Hilfsmittel zur Abschätzung der zurückgelegten Entfernung leider völlig nutzlos. 🙁

Also muss ich diesen Teil des Lobes aus dem Blogbeitrag als Vorschusslorbeeren zurücknehmen: Irgendwo muss sich also noch ein Plätzchen für einen Radcomputer am Lenker finden…

Allerdings ändert das nichts an der insgesamt begeisternden Performance des Trek.

Undokumentierte Funktion und „Feintuning“ am Elektrik-Trek

Heute ist mir zufällig beim Rumspielen am Taster eine nützliche Funktion aufgefallen, die ich nicht in der Dokumentation gefunden habe:

Drückt man bei aktiviertem System länger auf die „Pfeil-nach-unten-Taste“ wird die Schiebehilfe aktiviert! Und zwar so lange, wie man den Finger auf der Taste lässt. 🙂

Das finde ich hochpraktisch, denn so kann man sich den Schalter der Schiebhilfe sparen, der, im Falle des Trek wegen des konischen Lenkers, zu chronischem Platzmangel am Lenker führt!

Im letzten Beitrag habe ich ja geschrieben, dass ich nicht wirklich zufrieden mit dem Stecker am „Lenker-Controller“ bin.  Der ist übrigens eingefügt, damit man ohne große Probleme ein längeres Kabel (z.B. für ein Tandem) einbauen kann. Nachvollziehbar, aber trotzdem stört mich die Optik. Deshalb habe ich heute ein wenig „Feintuning“ betrieben:

Die Möglichkeit, den Stecker zu entfernen und einfach die losen Enden zusammenzulöten, schied auf Grund meiner mangelhaften Lötfähigkeiten aus. Also musste ich zusehen, das ich den Stecker irgendwie verstecke. 🙂

Deshalb habe ich eine kleine Tasche gekauft, die eigentlich zur Montage unter dem Sattel gedacht ist. Hier dient sie aber jetzt als Versteck für den Stecker und den dazu gehörenden Controller.

Dazu habe ich ein Loch für die Kabelzuführung von unten und jeweils ein Loch an den Seiten für die Kabelzuführung von den Bremsen bzw. dem LCD-Display eingeschnitten. Um die einzelnen Kabel des Controllers jetzt in die Tasche zu bekommen, habe ich den Controller aufgeschraubt:

Innenleben des Lenker-Controllers

Die Kabel sind dort mit kleinen Steckern auf der Platine eingesteckt, von rechts nach links stecken dort:

N1: Kabel zum Mikroschalter im linken Bremshebel
N2: Kabel zum LCD-Display
N3: Kabel zum Schalter der Schiebehilfe
N4: Kabel zum Mikroschalter in rechten Bremshebel

Am unteren Ende der Platine ist bei N5 der Stecker zum „Haupt-Controller“ aufgesteckt.

Die Stecker N1 bis N4 habe ich vorsichtig abgezogen, durch das passende Loch in der Tasche gefädelt und, bis auf den Stecker N3 (den für die Schiebehilfe, der jetzt ja nicht mehr gebraucht wird), wieder aufgesteckt und den Controller danach wieder zusammengeschraubt.

Das durch das Fehlen das Kabels zum Stecker N3 verursachte Loch im Controller habe ich mit Iso-Band verschlossen. Obwohl der Controller ja in Zukunft durch die Tasche geschützt ist, will ich einfach vermeiden, das vielleicht doch etwas Wasser durch die eingeschnittenn Löcher in der Tasche eindringt.

Die Tasche selbst habe ich dann am Lenker bzw. dem Vorbau befestigt, das Ergebnis sieht jetzt so aus:

Controller in der Tasche

Zum Vergleich die ursprüngliche Version:

Stecker am Lenkercontroller

Es geht bestimmt noch schicker, aber so ist es momentan mal ok.

Das „Elektrik-Trek“

Am Samstag kam der Umbausatz für das Trek meiner Freundin, das passte gerade gut, denn so konnte ich den Umbau noch vor Ostern in Angriff nehmen. 🙂

Angesichts der gerade beginnenden Radsaison war die Lieferung des Bausatzes wirklich sehr schnell. Kompliment an Elektrofahrrad-einfach.de!

Beim Auspacken wurde ich positiv überrascht: Statt der einfachen Bedieneinheit mit drei LEDS, wie noch bei meinem Umbausatz, ist neuerdings ein LCD-Display enthalten,

LCD-Display

das neben dem Ladestatus des Akkus die Uhrzeit, gewählte Unterstützungsstufe, gefahrene Geschwindigkeit, Gesamt- und Tageskilometer anzeigt. Außerdem kann das Display beleuchtet werden. Damit ersetzt die Anzeige einen Fahrradcomputer und schafft etwas Platz am Lenker.
Die Bedienung der Einheit erfolgt über einen Tastereinheit mit drei gummierten Tasten, die mit ca. 15 cm Kabel mit dem LCD-Display verbunden ist und damit griffgünstig am Lenker montiert werden kann:

Bedientaster für abgesetzte Montage

Dieser Umbausatz bietet fünf Unterstützungsstufen (meiner drei) und am Display kann zusätzlich programmiert werden, bis zu welcher Geschwindigkeit der Motor unterstützen soll. Interessant kann das für unerfahrene Benutzer sein oder falls Kinder mit dem Pedelec fahren sollen.

Der Preis hat sich gegenüber meinem Bausatz nicht verändert. Mehr Ausstattung für’s gleiche Geld, prima!

Der Umbau selbst ging diesmal flott von statten, nach knapp drei Stunden war ich fertig. Den Tretsensor habe ich auf der linken Seite des Rades montiert; diesmal wie vorgesehen zwischen Tretlagergehäuse und Lagerschale. Auch diesmal war es hilfreich, vor Montieren der Tretkurbel zu testen, ob der Motor richtig dreht: Die Magnete in der Scheibe sind falsch herum montiert; das Umdrehen der Scheibe beseitigte das Problem.
Am Tretsensor selbst ist neuerdings eine LED verbaut, die die Aktivität des Systems anzeigt.

Bei der weiteren Montage fiel mir auf, das die Kabel kürzer sind als noch bei meinem Bausatz. Außerdem ist, für mich unverständlich, ca. 10 cm nach dem BUS-Controller (der in der Nähe des Lenkers montiert wird) mit einem dicken, wasserdichten Stecker eine Trennungsmöglichkeit eingebaut:

Stecker am Lenkercontroller

Das ist aus zwei Gründen meiner Meinung nach unpraktisch:

Zum ersten ist eine Trennung via Stecker am Controller möglich, der wie zuvor an meinem Giant-Umbau in einer Rahmentasche Platz findet.

Zum zweiten stört die sehr dicke Steckverbindung den Versuch, die Kabelführung möglichst unauffällig zu gestalten. Auf Grund der Anzahl der nötigen Kabelverbindungen und meiner beschränkten Lötfähigkeiten werde ich den Stecker nicht entfernen und die Kabel zusammenlöten. Mal sehen, wie ich das löse.

Die Bedienung über die abgesetzt montierten Taster ist problemlos und einfach. Das fertig umgebaute Rad führte bei der Besitzerin zu einem breiten Dauergrinsen:    🙂

Das “Elektrik-Trek”

Auf Grund des miesen Wetters war eine ausgedehnte Probefahrt leider nicht möglich. Auf dem kurzen ersten Test scheint der Motor erheblich mehr anzuschieben als der in meinem Centurion. Bei maximaler Unterstützung (Stufe 5) ist das Rad auf sehr kurzer Strecke auf 25 km/h beschleunigt und auch am Berg ist die Unterstützung prima.

Ich bin gespannt auf eine ausgedehntere Vergleichsfahrt der beiden Räder.

Gruß

Alex