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Es werde (und bleibe!) Licht…

Dank aktueller Rechtslage in Deutschland darf an einem Fahrrad das Licht jetzt auch über einen Akku (statt wie vorher nur über einen Dynamo) betrieben werden.

Die „Bordstromversorgung“ beim Orca besteht aus einem 12 V Li-Ion-Akku mit 6,6 AH, der die beiden Frontlampen, die Heckleuchte, die Blinker und das „Signalzwitschern“ mit Strom versorgt. Der Akku selbst besitzt eine Kapazitätsanzeige mit 5 LED, die nach Drücken eines Tasters die noch verbliebene Restladung anzeigt.

Alles gut und schön, nur: Wie lange hält denn nun der Akku?

Ich fahre, wegen der Signalwirkung, auch bei Tag mit Licht. Allerdings habe ich nur eine Lampe an, die zweite nutze ich, etwas höher gestellt, als Fernlicht. Daraus (und mit den genauen technischen Daten der Lampen) könnte man, mit ein wenig Hirnschmalz, grundsätzlich die theoretische „Laufzeit“ einer Akkuladung berechnen.

Aber: Wieviel Strom ziehen Blinker und ab und an der „Signalzwitscherer“ ?

Auf der der Mainradweg-Tour habe ich mich mit der Frage einfach mal experimentell beschäftigt 🙂

Das Ergebnis: Nach etwas mehr als 30 Betriebsstunden ist der Akku leer.

Ungünstig daran ist zweierlei:

1. Etwa 6h bevor der Akku leer war, zeigte die Kapazitätzanzeige noch 3 von 5 LED an 🙁 und

2. Eine komplette Ladung dieses Akkus dauert rd. 8h.

Auf der anderen Seite entsprechen, bei meinem Einsatz des Orca, 30 Betriebsstunden etwa 15 Pendelfahrten ins Büro und nach Hause, also im Normalfall 3 Wochen! Das ist also mehr als ausreichend.

Das einzige was ich also im Auge behalten sollte, ist die Zeit, die seit dem letzten Laden vergangen ist. Und das ist nun wirklich kein echtes Problem.

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Geht ein Velomobil auf Reisen…

Manchmal taucht die Frage auf, ob ein Velomobil auch zum Reisen taugt bzw. ob man überhaupt irgendwo Gepäck unterbringen kann. In der letzten Woche habe ich mich intensiv mit der Frage auseinandergesetzt und zwar im Praxis-Selbstversuch mit Camping-Gepäck im Orca auf dem Main-Radweg. 🙂

Orca im Reisetrimm
Alles an Bord für einen Campingurlaub 🙂

Zelt, Gummihammer (!), Schlafsack, Inlet (für den Schlafsack), selbstaufblasbare Isomatte, Kleidung (natürlich zuviel davon…), Müsli (für’s Frühstück) und Trockennahrung (für`s Abendessen), Kocher, Ladegeräte (für den Antriebs-Akku und den Akku für den Bord-Strom), Trinkbeutel und 1,5l-PET-Flasche mit Wasser für unterwegs, Regenjacke, Regenschirm (!), 2tes Paar Schuhe, Schloss, Werkzeug, Hygieneartikel, Karte, Navi, Handy… insgesamt hatte ich rd. 14 Kilo Gepäck dabei und es passte alles rein! Hätte aber auch nicht mehr sein dürfen. 🙂

Da die Zugverladung eines Velomobils etwas aufwendig ist, hatte ich mich entschieden, den Orca und mich selbst mit PKW und Hänger zum Startort bringen zu lassen. Von Fichtelberg aus ging es dann über Bayreuth…

Orca vor Villa Wahnfried
Orca vor der Villa Wahnfried in Bayreuth

…zum Mainkilometer „0“ bei Kulmbach…

Orca am Mainkilometer 0
Orca am Zusammenfluss von rotem und weissem Main bei Kulmbach

… und von dort den gesamten Mainradweg entlang bis zur Mündung in Mainz:

orca_an_der_mainmuendung
Orca an der Mainmündung bei Mainz

Ich bin, soweit es ging, auf dem Radweg gefahren, dessen Zustand insgesamt recht gut ist. Dadurch war ich zwar nicht super schnell (der Schnitt lag über die gesamte Strecke bei knapp über 20 km/h) unterwegs (auch wenn ich eine Weile mit einer Gruppe Rennradler mit fast 40 km/h unterwegs war 🙂 ) aber das war auch nicht das Ziel. Ich wollte vielmehr schauen, ob das Velomobil auch zum Reisen auf Radwegen taugt.Und das tut es! 🙂

Allerdings ist das Fahrverhalten (der Schwerpunkt wandert durch das Gepäck etwas nach oben) etwas anders als sonst, aber das ist beim Auto ja auch nicht anders und nichts, an das man sich nicht schnell gewöhnt.

Praktisch nebenbei habe ich die Erfahrung gemacht, das es praktisch unmöglich ist, mit einem Velomobil unauffällig unterwegs zu sein 🙂 So häufig wie bei dieser Tour bin ich noch nie fotografiert worden und bei jedem Halt, auf jedem Campingplatz sowieso, stand der Orca im Mittelpunkt des Interesses:

orca_im_mittelpunkt_des_interesses
Orca, hier in Schweinfurt, im Mittelpunkt des Interesses

Daraus ergaben sich aber in allen Fällen sehr interessante Gespräche, die in allen Fällen  positiv waren.

Ich hatte unterwegs keine Panne und das Aufladen des Akkus war niemals ein Problem, obwohl ich auf keinem Campingplatz Strom mit „gebucht“ hatte. Von Vorteil war aber, das sei hier erwähnt, dass der Akku nach knapp 1,5h Ladezeit wieder gefüllt war (s. auch dieser Blogbeitrag).

Meine Tagesetappen lagen zwischen 60 km und knapp 120 km, für die die Akkuladung, dank überwiegendem Einsatz im „Eco“-Modus, immer ausreichte. Die Streckenführung wartete aber auch nur mit einigen wenigen, kurzen steilen Anstiegen auf.

Mit dem Wetter hatte ich auch Glück: Entweder waren die Gewitter vor oder hinter mir. 🙂

Das Fazit:

Nach gut einer Woche und ca. 600 km würde ich am liebsten morgen wieder losfahren und bin mal gespannt, wie es sich morgen auf dem Weg ins Büro mit 14kg weniger Ballast an Bord anfühlt. 🙂

 

Jahresückblick 2013: Erfahrungen mit Pedelec-Fully & Pedelec-Leitra

Schon wieder ist ein Jahr vergangen und es ist Zeit für einen Jahresrückblick.

Zu Beginn ein wenig Statistik:

Im Jahr 2013 bin ich 2.148 km (2012: 1.665 km) mit eingebautem Rückenwind gefahren, davon entfallen 1.070 km auf Fahrten mit dem umgebauten Fully, meinem „Centurion-Stromer„, und 1.078 km mit dem elektrifizierten Velomobil, meiner Leitra. Besonders interessant finde ich den Zeitraum der Fahrten: Die Fahren mit dem Centurion fanden überwiegend in der Zeit von März bis August, die Fahrten mit der Leitra dagegen von September bis Dezember statt. Das bedeutet, dass die Leitra den Zweck erfüllt, für den ich sie gekauft habe: Mir das wettergeschützte Radfahren zu ermöglichen. 🙂

In beiden Fahrrädern ist ein Nachrüstsatz von Elektrofahrrad-Einfach.de verbaut, ich verwende jedoch nur einen Flaschenakku, der somit, nach einem Garantietausch 2011, zwischenzeitlich 3.665 km und 77 Ladezyklen „auf dem Buckel“ hat. Davon ist jedoch nichts zu merken, er wirkt frisch wie am ersten Tage und seine Kapazität reicht locker auch für die Hin- und Rückfahrt ins Büro mit Leitra, die mit rd. 42 kg etwa doppelt so schwer ist wie mein „Centurion-Stromer“.

Bei beiden Motoren ist bisher keinerlei Verschleiß zu bemerken, beide funktionieren klaglos, und auch unter teils widrigen Umständen (z.B. Gewicht der Leitra, schlammige Wege im Herbst) zuverlässig.

Beim Velomobil ergibt sich allerdings ein (noch) etwas erhöhter Wartungs- und Bastelaufwand, verursacht durch losgerrüttelte Schrauben und Muttern und auch durch das Alter (19 Jahre) bzw. nicht (mehr) vorhandenen oder passende Teile.

Mit dem SQlab-Sattel „610 active“ habe ich rd. 1.300 km zurückgelegt (ca. 300 auf dem Ergometer, den Rest auf dem Stromer) und bereue den Kauf nicht. Auch wenn es eine geraume Zeit dauerte, bis sich meine Sitzhöcker an die ungewohnte Belastung gewöhnt hatten, kann ich ohne Taubheitsgefühle Rad fahren. Nachvollziehbarer Weise treten diese Beschwerden bei Fahrten mit der Leitra nicht auf 🙂

Schwalbes „Big Apple“, die auf dem Centurion keinen so guten Eindruck hinterlassen haben, bewähren sich auf der Leitra als „Luftfederung“ umso mehr. Ob sich die Fahrtzeiten bzw. -leistungen noch verbessern lassen wird die Zukunft zeigen.

Momentan steht die Leitra zur „1.000km-Inspektion“ im Keller; und wenn sie schonmal unten ist, will ich noch das ein oder andere Problem lösen. So hat sie seit gestern dann doch Kotflügel an den Vorderrädern, um solche Schlammpackungen

leitra_nach_testfahrt_wischer
Leitra nach einer normalen Fahrt

in Zukunft zu verringern. 🙂 Zu meiner Überraschung wurde ich bisher noch nicht von der Polizei zu Kontrollzwecken angehalten. Der „Hinguck-Faktor“ ist nach wie vor enorm. Bei fast jedem Halt ergeben sich praktisch von selbst Gespräche und, bis auf eine Ausnahme, zaubert das Velomobil wie von selbst ein Lächeln auf das Gesicht von Passanten, sobald wir irgendwo auftauchen. 🙂

Zu guter letzt noch ein Wort zum „Elektrik-Trek“: Es hat im letzten Jahr 528 km, meist auf Kurzstrecken für Einkaufsfahrten, zurückgelegt. Dabei kam es weder an der der Elektrik noch an der Mechanik (der Rahmen hat zwischenzeitlich auch schon mehr als 13.000 km gesehen) zu Defekten oder Problemen, also im besten Sinne unauffällig.

Externer Link zu www.VeloVideo.deAlle Fahrten mit den umgebauten Rädern machen nach wie vor viel Spaß und ich freue mich auf jeden weiteren Kilometer!

 

Geschafft: Die ersten 1.000 km mit der Leitra im Alltag

Im Laufe dieser Woche habe ich mein persönliches Ziel für dieses Jahr noch erreicht und die ersten 1.000 km mit der Leitra im Alltagseinsatz hinter mich gebracht! Und ich gestehe gerne, das mich dass schon ein bisschen stolz macht.  🙂

Der Alltagseinsatz besteht zum größten Teil aus den Fahrten ins Büro und kleineren Einkaufsfahrten am Wochenende im Ort. Alles in allem kamen so rd. 8.000 Höhenmeter zusammen.

Zu Weihnachten werde ich deshalb der Leitra eine „große“ Inspektion gönnen, mal alle Schrauben nachziehen (diese Woche hatte sich eine Achsmutter trotz Sicherungslack wieder gelöst), die Schaltung nachstellen und auch mal etwas aufwendigere Arbeiten in Angriff nehmen:

An den letzten beiden Fahrtagen dieser Woche war es naß, und so wurde leider meine hier geschilderte Hoffnung, dass der neue Radkasten die Seitenverkleidungen trocken halten würde, vom aufgewirbelten Wasser des Hinterrades buchstäblich hinweggespült. 🙁 Das Wasser findet seinen Weg durch die kleinsten Ritzen und verdreckt mir sogar den Kragen der Jacke, in den Seitenverkleidungen scheint sich sogar noch mehr Wasser als zuvor zu sammeln! 🙁

Offenbar hielt das vor kurzem noch montierte Schutzblech den Spritzbereich des Wassers kleiner als es der Radkasten kann. Da besteht dringendes Verbesserungspotential!

Möglicherweise montiere ich dann doch das originale Schutzblech; wie ich dem Problem des Blockieren des Rades durch getrockneten Schlamm begegne, weiss ich aber noch nicht. 🙁

Außerdem will ich Schutzbleche für die Vorderräder bauen, um den „Einferkelfaktor“ für den Vorderwagen und vor allem die Scheiben zu minimieren. Die originalen Schutzbleche haben sich im Laufe der Jahre verzogen, so dass ich diese nicht montieren konnte. Außerdem wären sie für die jetzt montierten Big Apple ohnehin zu schmal gewesen.

Der Pedelec-Antrieb von Elektrofahrrad-einfach.de verrichtet im besten Sinne unauffällig seinen Dienst und auch die Akkukapazität ist vollkommen ausreichend für meine Pendelstrecke von je 25 km hin und zurück. Bisher zeigte die Kapazitätsanzeige am Flachenakku abends immer noch 50% Restladung an. Und das, obwohl ich auf Grund der Jahreszeit praktisch ständig mit Licht unterwegs bin. An zwei Tagen habe ich den Akku aber wegen Temperaturen um Null Grad tagsüber ausgebaut (dank der Halterung geht das ruck-zuck) und vorsichtshalber mit ins warme Büro genommen…

Mit der Idee, durch die Wahl eines drehmomentstärkeren Motors (hier im unteren Bereich des Blogpost beschrieben) die Anstiege besser hoch zu kommen, im Gegenzug dafür aber auf eine Unterstützung bis 25 km/h zu verzichten, scheine ich mich etwas verrechnet zu haben: Die Anstiege

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Höhenprofil Hinweg, Copyright by gpsies.com
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Höhenprofil Hinweg, Copyright by gpsies.com

komme ich zwar prima hoch, jedoch steigt meine Geschwindigkeit in der Ebene praktisch nie über 23 km/h (die Marke, bis zu der der Motor unterstützt) an. 🙁 Ich hatte damit gerechnet, aus eigener Kraft mehr als 25 km/h in der Ebene zu schaffen. Aber entweder reicht dazu meine Kondition (noch) nicht aus oder der Rollwiderstand der Leitra ist zu hoch. Das werde ich durch Nachmessen der Spur im Rahmen der Inspektion nochmal prüfen.

Ein weiteres Hindernis könnte aber auch die teilweise üble Qualität des Fahrbahnbelags auf meiner Pendelstrecke sein. Oder auch der größere Rollwiederstand der montierten Big Apple im Vergleich zu „High-Speed-Reifen“. Jedoch ist mir an der Stelle Pannenschutz und Komfort der Big Apple lieber. 🙂

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Endlich raus aus dem Keller: Velomobil endlich fahrbereit! (Teil 2)

Wie in Teil 1 dieses Blogpost schon gesagt, habe ich in den letzten drei Jahren drei Fahrräder mit dem Umbausatz von Elektrofahrrad-einfach.de zum Pedelec umgebaut. An der Leitra montierte ich bereits den dritten Umbausatz für das Hinterrad mit dem Flaschenakku von Elektrofahrrad-einfach.de.

Im Vergleich zum ersten Kit sind bei jedem späteren diverse Verbesserungen eingeflossen, woran man merkt, dass das Produkt beständig weiterentwickelt wird.

Besonders praktisch sind bei dieser, „V2“ genannten, Entwicklungsstufe des Umbausatzes meiner Meinung nach folgende Punkte:

  • geteilte Sensorscheibe erleichtert grds. die Montage
  • durch Änderungen am Controller sind keine Microschalter in den Bremsen mehr erforderlich um beim Bremsen den Motor abzuschalten. Dadurch können die vorhandenen Bremsen samt Griffen (besonders praktisch bei Scheibenbremsen) beibehalten werden
  • kleinere Steckerverbindungen als beim vorherigen Bausatz
  • Trittsensor ist auf einer kleine Wippe montiert, was die Justage sehr vereinfacht
  • Fünf Unterstützungsstufen erlauben eine feinere Anpassung als noch beim ersten Umbausatz mit nur drei Unterstützungsstufen.

Ingesamt ist der Umbausatz nochmals leichter zu montieren. Jedoch ist ein Nachteil bei Verwendung des LCD-Displays (hier bereits beschrieben) geblieben: Beim Abschalten des Systems (zum Beispiel bei einem Zwischenhalt) wird die Tageskilometeranzeige wieder auf null gesetzt. Das ist besonders schade, da deshalb dann doch wieder ein zusätzlicher Fahrradtacho montiert werden muss (näheres dazu später), obwohl das formschöne Display eigentlich alle wichtigen Informationen bietet:Display des Elfei-Antriebs

  • Uhrzeit
  • Akkufüllstandsanzeige
  • gewählte Unterstützungsstufe
  • momentan gefahrene Geschwindigkeit
  • Gesamtkilometer
  • Maximalgeschwindigkeit (nach Umschalten)
  • Durchschnittsgeschwindigkeit (nach Umschalten)

Außerdem kann das Display auf Knopfdruck in drei Stufen beleuchtet werden.

Eine Besonderheit gilt es noch bei der Montage des Trittsensors zu beachten: Wird er anders als vorgesehen (nämlich mit „Kopf nach unten“ am Sattelrohr) montiert, dreht der Motor rückwärts…

Genau das war bei mir nämlich der Fall: An der Leitra ist ein Kurbelsatz von Mavic verbaut, für den ich nicht das passende Demontagewerkzeug habe. Daher habe ich die Magnete im Zahnkranz montiert. Die erste, optisch richtige und schöne Einbaulage des Trittsensors führte dann dazu, dass der Motor nur beim Rückwärts drehen der Kurbel, und dann auch noch rückwärts drehte. Es hat mich einige Fingerverrenkungen gekostet, den Sensor so mit Kabelbindern zu fixieren, das er richtig herum montiert ist, und der Motor in die richtige Richtung unterstützt:

Nahaufnahme Trittsensor
Nahaufnahme Trittsensor, in passender Ausrichtung montiert

Nachdem das Problem gelöst war, konnte ich die erste Probefahrt kaum mehr erwarten. Obwohl ich an der Verkleidung noch nichts gemacht hatte, musste ich einfach die Strecke ins Büro testen. Alle Meinung im Velomobilforum zur Eignung der Strecke für ein Velomobil waren positiv, doch war das bisher alles nur Theorie. Würde die Praxis anders aussehen? Am nächsten Tag, einem mit ca. 34 Grad Celsius sehr heißen Sonntag, ging es nachmittags los:

Leitra mit unrestaurierter Verkleidung
Leitra mit noch unrestaurierter Verkleidung

Die Testfahrt brachte folgende Ergebnisse:

  1. Die Leitra klappert wie ein Sack Nüsse 😉
  2. Sie ist ein Hingucker „par excellence“
  3. Alle Knackpunkte wie „Drängelgitter“, enge Kurven, Ampeltaster oder Brückenüberquerungen erwiesen sich als „Leitra-tauglich“ 🙂
  4. Die Akkuleistung reicht für den Hin- und Rückweg 🙂
  5. Ich brauchte ca 10 Minuten mehr Zeit für die gleiche Strecke 🙁

Die Enttäuschung war groß, ich hatte gehofft, zumindest genauso schnell wie mit dem „normalen“ Pedelec zu sein und den gesamten Rückweg grübelte ich, woran das legen könnte. War es die ungewohnte Sitzposition? Oder die hohen Temperaturen? Lag es an der fehlenden Heckverkleidung? Oder doch an der Strecke? Kaum zu Hause und ein wenig erholt, fand ich im Velomobilforum eine mögliche Ursache: Die Spur könnte verstellt sein!

Prinzipiell sollten die beiden Vorderräder eines Trikes (das die Leitra ja als Basis hat)  parallel zum Hinterrad stehen. Ist dies nicht der Fall, stehen die Räder also z.B. V-förmig nach innen oder nach außen, entsteht ein erheblich höherer Rollwiderstand als nötig, was in einem größeren Kraftaufwand und/oder verringerter Geschwindigkeit resultiert. Das musste ich unbedingt ausprobieren. Beim Blick in den Keller fand ich ein U-Profil aus dem Trockenbau und zwei lange Holzlatten. Daraus entstand das hier:

Spureinstellung
Provisorische Hilfe zur Spureinstellung

Das Hinterrad passt fast genau in das U-Profil, die beiden Latten habe ich jeweils an die Innenseite des Rades angelegt, U-Profil und Latten liegen vorne an einer geraden Wand an. Dabei soll Abstand 1 und Abstand 2 idealerweise identisch sein.  Aber: Die Ausrichtung der beiden Holzlatten zeigt V-förmig nach innen, aha!

Über die Gewinde in den Schubstangen der Lenkung ist der Abstand der Räder einzeln korrigierbar. Nach einigem Schrauben und Messen stellte ich dann fest, dass meine Leitra in Fahrtrichtung rechts ca. 1,5 cm breiter ist als links und deshalb der Abstand nie gleich sein kann. Wenn sich jedoch Abstand 1 über die gesamte Länge der Holzlatte nicht verändert und sich das bei Abstand 2 genauso verhält, sollte die Spur doch trotzdem parallel sein, oder?

Die folgende Probefahrt zeigt, das die Leitra spürbar leichter läuft! Jetzt sieht das bei der Fahrt ins Büro bestimmt anders aus!

Fortsetzung folgt.Externer Link zu www.VeloVideo.de..

Gedanken zum Thema „Ladeinfrastruktur“

Vor kurzem war ich in Wien. Die Radinfrastruktur dort hat mich sehr beeindruckt. Aber auch an die Pedelecfahrer wird gedacht. So habe ich z.B. in Klosterneuburg an den Fahrradparkplätzen am Stift diese Stromtankstelle entdeckt:

Stromtankstelle in Klosterneuburg
Stromtankstelle in Klosterneuburg

Die „Tanke“ verfügt über eine abschließbare Klappe hinter der Akku und/oder  Ladegerät geschützt aufbewahrt werden. Pedelecs, deren Akku nicht entnommen werden kann, können direkt an der Tankstelle angeschlossen, das Ladegerät hinter der abschließbaren Klappe platziert und das Ladekabel durch eine Öffnung zum Rad geführt werden.

Klappe der Stromtankstelle
Detailaufnahme der Stromtankstelle

Aber das Hauptproblem bleibt auch hier m.E. bestehen: Die Dauer des Ladevorgangs übersteigt bei weitem die Zeit, die ich für einen Kaffee oder auch zwei oder eine Besichtigung benötige.

Ich fahre meist Strecken um 50 km und dafür reicht meine Akkukapazität aus. Bei längeren Strecken (z.B. bin ich mal rund ums Saarland gefahren) setze ich den Motor möglichst sparsam ein und habe das Ladegerät dabei, um abends wieder Strom zu tanken. Insofern ist eine besondere Ladeinfrastruktur für mich verzichtbar.

Zumal die Schaffung der Infrastruktur erst einmal die Schaffung eines einheitlichen Ladesystems (einheitliche Stecker, Spannungsversorgung, Ladegerät, Ladeüberwachung) voraussetzt, was alle Beteiligten mit enormen Kosten belastet.

Die Probleme damit beschreibt der Verein ExtraEnergy e.V. (der sich um die Verbreitung und Akzeptanz von Pedelecs kümmert) hier ganz gut: Klick!

Gruß

Alex

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It`s all about „Reichweite“

Eine der meist gestellten Fragen im Zusammenhang mit einem Pedelec ist die nach der Reichweite.

Manch einer beantwortet diese Frage mit „zwischen 10 und 1.000 km“ und meint damit, das ein Pedelec grundsätzlich ja auch ohne Unterstützung gefahren werden kann. Und dann ist die Reichweite ja tatsächlich enorm. Jedoch hilft das dem Fragenden nicht wirklich weiter. Tatsächlich ist die Angabe einer Reichweite bei einem Pedelec aber nicht so einfach zu beantworten, wie z.B. im Automobilbereich: Dort dividiert man den Tankinhalt einfach durch den Treibstoffverbrauch (beides aus dem Prospekt ersichtlich und nach genormten Messverfahren ermittelt) und erhält die Reichweite.

Beim Pedelec hat man, zumindest meist, jedoch nur die Angabe zur Kapazität des Akkus in Wattstunden (Wh) und damit praktisch den „Tankinhalt“ (oder kann sich diese nach der Formel „Volt (Spannung) x Ampère (Stromstärke)= Wattstunden“ zumindest berechnen), ein genormtes Verfahren zum „Verbrauch“ eines Pedelecs existiert meines Wissens jedoch nicht.

Im aktuellen Pedelec-Prospekt der Winora Group (zu der u.a. die Marken Winora, Haibike und Sinus zählen) bin ich auf Angaben zur maximalen Reichweite zwischen beachtlichen 50 km (Winora fold:eXP 7-G Altus) und sagenhaften 190(!!) km (z.B. Sinus B2 9-G Deore oder Haibike eQ Xduro Trekking SL Herren) gestoßen.

Auf Seite zwei des Prospekts wird erläutert, wie die angegebenen maximalen Reichweiten erreichbar sind:

„Erreichbar unter idealen Bedingungen: niedrigste Unterstützungsstufe, 20° Außentemperatur, kein Gegenwind, 20 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit, ebene & befestigte Strecke, Reifendruck mit minimalem Rollwiderstand, effizienteste Gangwahl in jeder Fahrsituation, Fahrer 70kg, kein Gepäck, Pedelec in einem technisch einwandfreien Zustand.“

Diese Aufzählung macht meiner Meinung nach auf ideale Weise zweierlei deutlich:

1) die Vielzahl der Faktoren, die für die Reichweite eines Pedelecs entscheidend sind und, daraus resultierend,
2) wie schwierig die Frage nach der Reichweite eines Pedelecs, eben auf Grund der vielen individuellen Faktoren, zu beantworten ist.

Aber noch etwas wird deutlich: Würde die Reichweite aller Pedelecs nach den gleichen, realistischen Bedingungen ermittelt, wäre diese hersteller- und markenübergreifend untereinander vergleichbar und würde helfen, die Verunsicherung vieler Interessenten zu beseitigen.

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Sunstar-Mittelmotor im Test

Als ich mich zu Beginn des Jahres 2011 erstmals mit dem Thema „Pedelec-Nachrüstung“ befasste, gab es praktisch keine Möglichkeit, einen Tretlagermotor nachzurüsten, der für eine ordentliche Reichweite gut ist. Seit etwa Mitte 2012 ist jedoch ein Tretlagermotor zum Nachrüsten der japanischen Firma Sunstar in Deutschland verfügbar und der Berliner Elektrofahrrad-Shop „Bikenest“ hat mir netterweise ein nachgerüstetes Rad zum Test zur Verfügung gestellt.

Bei dem Rad handelt es sich um ein Café Racer der polnischen Radschmiede „Creme“, deren Markenname eine Abkürzung für „CREative MEans of transportation“ ist, was auf deutsch in etwa „Kreatives Mittel zum Transport“ bedeutet. Wie alle anderen Creme-Räder, die in Europa entwickelt und handgefertigt werden, ist das Café Racer eine rollende, stilvolle Liebeserklärung an Material, Details und Handwerkskunst.

Lieber sehen statt lesen? Zum Video über den Test hier klicken!

Das Testexemplar, lackiert in einem betörenden Metallic-Blau, bringt die grazile, zeitlose Eleganz des gemufften Stahlrahmens bestens zur Geltung. Vor den Unbilden der Straße schützen lackierte Schutzbleche, deren Name wörtlich zu nehmen ist; das rechte Hosenbein wird von einem ebenfalls aus lackiertem Stahlblech gefertigten Kettenschutz vor möglichem Fettschmutz bewahrt. Moderne Details wie im Rahmen verlegt Züge oder die formschönen und gleichzeitig handschmeichelnden Schnellverschlüsse am radial gespeichten Vorderrad und der Sattelstütze stören in keinster Weise die klassisch anmutende schmale Silhouette, wie sie so wohl nur mit einem Stahlrahmen realisiert werden kann.
Der Sattel aus Wild- und das gelochte Brooks-Lenkerband aus Glattleder verstärken, gemeinsam mit den verchromten Hohlkammerfelgen, den Seitenzugbremsen und den Weisswandreifen von Schwalbe das klassische Erscheinungsbild des Rades, so dass die bewährte und robuste Shimano Dreigang-Nabe praktisch nicht auffällt. Das ein Fahrrad umso schöner ist, je weniger dran ist, wird hier durch die fast völlige Abwesenheit von Reflektoren und das absolute Fehlen einer Beleuchtung einmal mehr deutlich. Trotzdem, oder vielleicht gerade deshalb, gehört das Café Racer zu der Sorte Fahrrad, bei der man immer wieder gerne länger im Radkeller verweilt um immer neue Details und Blickwinkel zu entdecken.

Doch genug gekuckt, jetzt wird gefahren! Die Sitzposition ist entspannt und aufrecht und sorgt für eine gute Übersicht; so in etwa muss man auf Vaterland-Rädern gesessen haben. Das lederne Lenkerband liegt besser in der Hand als gedacht, dank fehlendem Rücktritt kann man die Pedale wie gewohnt in die passende Startstellung bringen. Zunächst lasse ich den Motor aus; ich bin schon eine geraume Weile keine Dreigang-Nabenschaltung mehr gefahren und möchte erst mal sehen, was damit geht. Erstaunlich wie leicht und schnell sich die Gänge wechseln lassen, die Tretpause kann sehr kurz ausfallen. Das hatte ich von früher ganz anders im Gedächtnis. Der Café Racer beschleunigt spritzig, der nicht aktivierte Motor ist kaum zu spüren. Im Nu ist die Hauptstraße erreicht und ich ziehe beherzt an den Bremshebeln, immerhin sind ja „nur“ Seitezugbremsen verbaut. Doch die bremsen weit besser als gedacht! Eigentlich kein Wunder: Es handelt sich hier um Exemplare mit aktueller Technik aus dem Radrennsport und sind in Dosierbarkeit und Wirkung um Lichtjahre von den Seitenzugbremsen früherer Jahre entfernt.

Während ich einigen Autos die Vorfahrt lasse, aktiviere die Elektrounterstützung:  Griffgünstig rechts oben am Akku, der an den Gewindeösen des Trinkflaschenhalters montiert ist, findet sich der Hauptschalter, der mit einer grünen LED über den Betriebszustand des Systems informiert. Mit seiner Hülle aus gebürstetem Aluminium geht der Energiespeicher fast als überdimensionierte Themosflasche durch und hilft durch seine schwerpunktgünstige Einabulage, das Zusatzgewicht des Rades zu kaschieren. Später beweist der Tragetest in den Keller, dass dies gut gelungen ist: Weder behindert eine Heck- noch eine Frontlastigkeit das Tragen des ca. 19,3 kg schweren Rades. Jetzt noch ein kurzer Druck auf die „On“-Taste des am am Lenker montieren, übersichtlichen Bedienpanels, und das System ist mit Unterstützungsmodus „Normal“ scharfgeschaltet.  Der letzte PKW ist vorbei, los geht`s! Gewohnt an Antriebe mit Trittsensor, die erst nach gut einer Pedalumdrehung unterstützen, überrascht mich der Antritt des über Drehmomentsensoren gesteuerten Sunstar-Motors: Schon bei leichtem Druck auf das Pedal unterstützt der Motor kraftvoll mit leicht mahlenden Geräuschen und spannt schon beim Anfahren die Muskeln. Das macht richtig Laune und ruckzuck sind die drei Gänge der Nabenschaltung durchgeschaltet. Durch den relativ langen Nachlauf läuft der Café Racer schön ruhig geradeaus; das gibt mir Gelegenheit mich in Gedanken etwas mit dem nachgerüsteten Mittelmotor zu beschäftigen.

Der S03+ von Sunstar ist an praktisch jedem Rad nachrüstbar, das über einen Tretlagergehäusedurchmesser zwischen 33,8 und 34,2 mm und eine Tretlagergehäusebreite zwischen 68 und 72 mm verfügt sowie keine hervorstehenden Teile am Tretlagerhäuse aufweist. Der Motor selbst ist lediglich über drei Steckverbindungen mit Akku, Bedienpanel und Geschwindigkeitssensor verbunden, was die Montagearbeiten erleichtert. Beim Einschalten des Systems ist der Unterstützungsgrad auf „Normal“ eingestellt, der Motor verdoppelt also die aufgewendete Pedalkraft. Insgesamt gibt es drei Unterstützungsmodi: „Eco“ mit 75%, „Normal“ mit 100% und „Turbo“ mit 150%iger Unterstützung.  Der Hersteller gibt als Reichweite jeweils maximal 54 km bei „Eco“, 43 km bei „Normal“ und 21 km bei „Turbo“ an, natürlich immer in Abhängigkeit von diversen Faktoren wie Gesamtgewicht, Gegenwind, Steigung oder Außentemperatur. Die Steuerung des Antriebs erfolgt über das am Lenker montierte Bedienpanel, welches durch gute Übersicht und Bedienbarkeit glänzt: Ein Folientaster zum Ein-, einer zum Ausschalten des Systems, ein dritter zum Wählen der dreistufigen Unterstützung (75%, 100%, 150%), dazu eine recht grobe Ladezustandsanzeige, das war`s. Ein wohltuender Gegensatz zu dem von vielen Anwendern als recht kompliziert gescholtenen Bedienpanel des beliebten Boschmotors. Wobei die Genauigkeit der Ladezustandsanzeige ruhig etwas verlässlicher sein könnte: Ihr Pendant am Kopfende des Akkus, welche nach Druck auf einen kleinen Taster über den aktuellen Ladezustand der Energiequelle informiert, ist deutlich genauer, aber während der Fahrt schlechter erreichbar.

So, genu eingefahren, jetzt will ich mal sehen, was geht. Bevor ich den ersten Anstieg auf meiner Testrunde erreiche schalte ich die Unterstützung auf „Turbo“ und das Café Racer macht seinem Namen alle Ehre: Der Motor schiebt noch etwas kräftiger an und die ganze Fuhre locker den Anstieg hoch. Der Sunstar-Motor darf, wie alle anderen Pedelec-25-Motoren nur bis maximal 25 km/h unterstützen, damit ein solchermaßen nachgerüstete Rad noch als Fahrrad gilt. Die Information über die gefahrene Geschwindigkeit holt sich das System über einen Geschwindigkeitssensor. Dieser ist beim Testrad von „Bikenest“ an der linken Kettenstrebe montiert und meldet die vom, zum Stil des Rades passend verchromten, Speichenmagneten übermittelte gefahrene Geschwindigkeit an die komplett im Motorgehäuse untergebrachte Elektronik. Auf der dauffolgenden Gerade unterstützt der Antrieb laut Tacho bis etwa 28 km/h, so dass mit dem Rad auch die ein oder andere Überlandtour möglich ist. Die aufrechte und bequeme Sitzposition erlaubt dabei ein prima Sightseeing, diverse Frost- und Wurzelaufbrüche auf dem Radweg sorgen jedoch dafür, das ich an der dem Rahmenmaterial Stahl nachgesagten Flexibilität zweifele. Da bin ich wohl durch mein Fully zu sehr verwöhnt. Also Geschwindigkeit raus und gedanklich auf Cruising-Modus schalten. Zwischenzeitlich habe ich den nächsten Ort durchquert, und auf dem leichten Anstieg am Ortsausgang überhole ich still vor mich hingrinsend einen schnaufenden Mountainbikefahrer. Der würdigt mich keines Blickes… Auf der jetzt folgenden langen und rasanten Abfahrt mit locker bis zu 50 km/h zeigt sich der gemuffte Rahmen des Café Racers als verwindungssteif und stabil. Ich bin mit einem Rucksack unterwegs, mit Gepäck am Heck (die Gepäckträgermontage ist durch Gewindeösen am Rahmen problemlos möglich) wäre da möglicherweise anders. Jedoch würde ein Gepäckträger und -taschen die „cleane“ Optik des Rades nachhaltig verhageln.

Die über Jagwire-Bowdenzüge in Stahflexoptik betätigten Bremsen fangen die Fuhr vor dem nächsten Kreisel zuverlässig ein und weiter geht es über die hügelig verlaufende Straße durch ein Neubaugebiet. Die Straße ist nass und ich bin über die wirkungsvollen Schutzbleche froh, da die Baustellenfahrzeuge die Straße ordentlich „geerdet“ haben. Langsam nähere ich mich der Schlüsselstelle meiner Testrunde: Einer bis zu 11% steilen, langen Steigung, die praktisch ohne Schwung direkt aus einem Kreisel heraus angefahren werden muss. Ab einer Entfaltung kleiner etwa 250cm spricht man von Bergtauglichkeit und natürlich ist die am Café Racer verbaute Nexus-Dreigang-Nabe hier mit ihrer Entfaltung von 412cm , 564cm und 767 cm weit von einem solchen Wert entfernt. Aber gerade in dieser Konfiguration kann der Sunstar-Motor zeigen was er kann. Und das tut er: Mit bis zu 13 km/h schiebt er uns den Berg hinauf, auch wenn die Belastung auf meinen Knien recht hoch ist; müsste ich die Strecke öfter fahren würde ich mir deshalb eine leichtere Übersetzung wünschen.

Dieser Testabschnitt bestätigt eindrucksvoll die von Sunstar angegebenen technischen Daten des Motors:
Als Dauerleistung wird ein Drehmoment von 11 NM angegeben, dass, für einen Elektromotor typisch, ab der ersten Umdrehung anliegt.  Zum Vergleich: Der (Verbrennungs-) Motor einer 125er Vespa LXV bietet laut Herstellerprospekt 9,6 NM bei 6.500 Umdrehungen pro Minute. Das Gewicht des Sunstar-Motors liegt nach Herstellerangabe bei etwa 3,2 kg, die durch die Einbaulage in der Fahrzeugmitte konzentriert sind. Das Design des Motors fügt sich dabei mit seinen runden Formen relativ unauffällig in das Gesamterscheinungsbild des Fahrrades, ist jedoch etwas aufälliger als ein Hinterrad-nabenmotor.

Am Ende der Steigung zeigt die Ladeanzeige am Lenker nichts mehr an, am Pendant am Akku leuchte noch eine LED, genug um noch mit Unterstützung nach Hause zu kommen. Jedoch schalte ich vorsichthalber die Unterstützung auf „Normal“ zurück.

 

Elektrik-Trek: Reichweite und „halber“ Radcomputer

Das, bis auf das Pfingstwochenende, eher schlechte Wetter sorgt leider dafür, das dass Elektrik-Trek noch nicht allzu weit zu fahren hatte. Allerdings lässt die schon jetzt, nach nur wenigen Ladezyklen, erzielbare Reichweite schon einiges erahnen.

Zur Erinnerung: Beim Trek ist der große Akku mit 11,8 AH (418 WH) verbaut, während mein Centurio-Stromer „nur“ mit 9AH (324 WH) auskommen muss. Der große Akku sorgt bei Unterstützungsstufe 2, wenig Belastung und einer „Reisegeschwindigkeit von 17-18 km/h in der Ebene bereits jetzt schon für eine Reichweite von 96 km!

Der im LCD-Display enthaltene Radcomputer entpuppte sich zwischenzeitlich leider als nur „halber“ Radcomputer: Schon wenn das Rad nur wenige Minuten steht, „vergisst“ der Tageskilometerzähler die bisher zurückgelegte Strecke und die gefahrene Zeit beginnt beim erneuten Anfahren mit 11 Minuten Vorlauf neu zu zählen. Wohlgemerkt: Ohne das System abzuschalten!

Zunächst vermutetet ich einen Defekt, allerdings ergab die Nachfrage bei Elektrofahrrad-einfach.de, dass dies bei allen Displays dieser Art der Fall ist. 🙁 Somit ist der Tageskilometerzähler als Hilfsmittel zur Abschätzung der zurückgelegten Entfernung leider völlig nutzlos. 🙁

Also muss ich diesen Teil des Lobes aus dem Blogbeitrag als Vorschusslorbeeren zurücknehmen: Irgendwo muss sich also noch ein Plätzchen für einen Radcomputer am Lenker finden…

Allerdings ändert das nichts an der insgesamt begeisternden Performance des Trek.

Reichweitentest, 2ter Versuch

So, endlich habe ich den Akku mal leer gefahren. Diesmal aber unter etwas anderen Bedingungen als beim ersten Mal, nämlich in der höchsten Unterstützungsstufe, die Fahrt vom 06.08. hatte mich dazu verleitet.

Nach 75 km (also nach 2,5 Wegen auf die Arbeit) in der höchsten Unterstützungsstufe war der Akku heute leer. Ab Kilometer 72 war die Unterstützung deutlich in den Keller gegangen (statt rd. 24 km/h wie „üblich“ an der Stelle diesmal nur 18 km/h) und drei Kilometer später praktisch nicht mehr spürbar. Jetzt war also „normales“ Radeln angesagt. Davon, dass das Hinterrad mit Motor etwas weniger leicht läuft, wie ich zu Beginn der „Elektrifizierung“ anmerkte, spürte ich heute mangels direkten Vergleichs nichts.

In Zukunft weiß ich also, das ich getrost in der höchsten Stufe zur Arbeit fahren kann 🙂

Dummerweise geht es jetzt Richtung Herbst und damit vermutlich auch Richtung „kalt und nass“ am frühen Morgen. Wobei ich nicht weiß, was schlimmer ist. Ob ich, trotz wenig Anstrengung dank Elektromotor, mit Regensachen nicht doch „von innen nass“ vom Rad steige, muss sich noch erweisen… Und auch ob ich den „inneren Schweinehund“ morgens überwinden kann…