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2014: Rückblick für Elektrik-Trek und Centurion-Pedelec

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Was machten denn 2014 das Elektrik-Trek und das Centurion-Pedelec?

Das Elektrik-Trek hatte etwas Probleme mit dem Tretlager, das kann man aber nicht dem Pedelec-Motor anlasten. Das Trek wird überwiegend zum Einkaufen genutzt und hat im letzten Jahr dabei knapp über 600 km zurückgelegt. Die Reichweite im Kurzstreckenverkehr mit häufigen Anfahren liegt mit dem 11,6Ah-Akku (418 WH) bei etwa 70 km.

Das Centurion muss gegenüber dem Orca etwas zurückstehen, wird aber im Urlaub häufig genutzt, denn es passt, im Gegensatz zum Orca, ins Auto 🙂

Mit dem Centurion bin ich etwa 628 km gefahren, die Reichweite liegt mit dem 9 AH-Akku (324 WH) bei mindestens 70 km. Heute habe ich eine neue Kette montiert. Das Centurion hatte ich gebraucht mit 1.ooo km „auf der Uhr“ gekauft, die alte Kette hat also etwa 3.200 km gehalten. Durch den Pedelec-Hinterradmotor hat die Kette m.E. keine größeren Kräfte zu übertragen, als wenn ich ohne Motor fahren würde.

Man kann also sagen, dass beide Pedelec im positiven Sinne unauffällig ihre“Arbeit“ gemacht habe, der Umbausatz von ElFei besteht also auch im Dauereinsatz.

„Mein“ 2014 in Zahlen

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Heute gibt es ein paar Zahlen zu meinem Pedelec-Jahr 2014:

Insgesamt habe ich  6.245 km mit dem Pedelec zurückgelegt. 🙂

Davon entfielen 628 km auf Radfahrten mit dem Centurion im Urlaub, 491 km auf Fahrten mit der Leitra und 5.126 km auf Fahrten mit dem Orca.

Darin enthalten sind 82 Fahrten mit den Velomobilen ins Büro, davon 4 mit der Leitra (wegen des Rahmenbruchs und einer langen Pause wegen gesundheitlicher Probleme)  und 78 Fahrten mit dem Orca.

Summiert war ich auf diesen 82 Fahrten insgesamt 166,12 Stunden oder 6,92 Tage mit den Velomobilen auf der Strasse, habe 3.961,14 km zurückgelegt und je Tag im Schnitt 1.066,39 kcal, insgesamt 87.444 kcal (!!) verbrannt 🙂 🙂

Der Umwelt habe ich mit der Nutzung des Velomobils statt des PKW für das Pendeln ins Büro  768,46 kg CO2 erspart,  🙂 auf die gesamte Fahrleistung von 6.245 km gerechnet sind es sogar rund 1.212 kg erspartes CO2, als mehr als eine Tonne! 🙂 🙂

Bedenkt man, das ein Baum etwa 10 kg CO2 pro Jahr (!!) aufnimmt (Quelle: plant-for-the-planet.org) entspricht das der „Jahresleistung“ von etwa 121 Bäumen! Das ist schon ein kleines Wäldchen. 😉

Alles in allem recht beeindruckende Zahlen, finde ich!

 

 

 

 

Energie-Speicher, zum Ersten…

Neben der Reichweite ist die „Akku-Technologie“  beim Pedelec auch ein großes Thema. Deshalb will ich hier mal verschiedenen Akkus vorstellen.

Den Anfang machen die beiden Akkus im eOrca:

Bild der Akkus des eOrca
Akkus des eOrca, links für den Antrieb, rechts für die Bordelektrik

Warum zwei Akkus?

Der kleinere Akku ist zur Versorgung der „Bordelektrik“, also im wesentlichen von Beleuchtung und Blinker verantwortlich. Es handelt sich hierbei um einen Li-Ionen-Akku mit 11,1 Volt / 73,2 Wh.
Auf meiner Tour entlang des Mainradwegs hielt eine Akku-Ladung rd. 30 Betriebsstunden. Zwischenzeitlich habe ich auch schon nach 36 Betriebsstunden noch Strom gehabt.

Jetzt, in der dunklen und kalten Jahreszeit, benötige ich den 2. Scheinwerfer am Orca öfter mal. Deshalb werde ich jeweils am Wochenende (also in der Regel nach 10 Betriebsstunden) den Akku aufladen, rein zur Vorsicht… 😉

Das Aufladen dauert mit dem mitglieferten Netzteil mehrere Stunden.

Der große Akku ist der Akku für den Pedelec-Antrieb. Er ist durch die Form und den Tragegriff sehr handlich, in Lithium-Eisen-phosphat-Technik aufgebaut und verfügt über 38,4 Volt / 507 WH.
Durch diese Technik gilt der Akku als sehr sicher, das sogenannte „thermische Durchgehen“ gilt als ausgeschlossen. Außerdem ist er dadurch für eine hohe Dauerstromentnahme geeignet, was für einen Pedelec-Antrieb ja geradzu ideal ist.  🙂 Meine höchste Reichweite in der „Eco“-Stufe betrug 108 km.

Dieser Akku kann mit dem im Lieferumfang enthaltenen Ladegerät innerhalb von kurzer Zeit (ca. 90 Minuten) aufgeladen werden.

Zum Vergleich hier ein Bild des Akkus des Antriebs, der im Centurion, dem Trek oder Leitra verbaut ist:

Flaschenakku des ElFei-Umbausatzes
Flaschenakku des ElFei-Umbausatzes

Es handelt sich hierbei ebenfalls um eine Li-Ionen-Akku mit 36V / 324 WH. Meine höchste Reichweite mit diesem Akku betrug bisher in  höchster Unterstützungsstufe 72 km (vgl. Blogbeitrag „Reichweitentest, 2ter Versuch“).

Der Akku ist durch eine Griffmulde am oberen Ende auch sehr handlich und gut zu tragen, die Ladezeit beträgt mit dem mitgelieferten Ladegerät ca. 6-7 Stunden.

Bringt Pedelec-Fahren etwas für`s Herz-Kreislauf-System?

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Hin und wieder hört oder liest man die die Behauptung, Pedelec-Fahrer würden ja nichts für Ihre Herz-Kreislauf-System tun, weil sie sich ja nicht anstrengen müssten.

Sicherlich kommt das auf die Art an, wie man mit dem Pedelec fährt. Ich für meinen Teil fahre so, das ich noch merke, dass ich trete. Gerade mit dem Motor des eOrca, der drehmomentgesteuert ist, fällt das leichter als mit dem Motor des Centurion, der über die Kadenz gesteuert ist.

Zufälligerweise nehme ich seit 2009, also ca. 2 Jahre, bevor ich mit dem Pedelec-Fahren begann, an einer medizinischen Studie teil. Bei dieser Studie werden in regelmäßigen Abständen so ziemlich alle Parameter erfasst, die derzeit ohne großen Eingriff in den Körper erfasst werden können.

Die letzte Untersuchung war im Februar 2014, also bevor ich mit dem eOrca unterwegs war. Und die Werte dieser Untersuchung, verglichen mit der aus 2009, sprechen m.E. eine deutliche Sprache:

Ruhepuls 02/2009: 60 Schläge pro Minute
Ruhepuls 02/2014: 48 Schläge pro Minute

Volumen Herzkammer 02/2009: 49 ccm
Volumen Herzkammer 02/2014: 58 ccm

Gewicht 02/2009: 91,2 kg
Gewicht 02/2014: 84,3 kg

Für mich kann ich die Frage danach, ob das Pedelec-Fahren etwas für das Herz-Kreislauf-System bringt, mit einem deutlichen JA! beantworten. 🙂

 

English version:

Sometimes people talk about, that pedelec-driving/pedal-assisted-driving won`t train the cardiovascular system because they don`t have to make an effort while driving.

This depends surely on the type of driving. I`m driving the way that I feel my muscles work. Driving the eOrca this is easier (because of the torque-sensing drive) than driving the Centurion (with it`s cadence-sensing drive).

Since 2009, two years before I begun driving with a pedelecs, I`m participating in a study, where many parameters are captured, i.e. about the cardiovascular system. The last examination was in february 2014, months before I begun riding the eOrca. The results of this examination, compared with the results of 2009, talk for themselves:

Heartbeat, idle 02/2009: 60 beats per minute
Heartbeat, idle 02/2014: 48 beats per minute

Volume chamber of the heart 02/2009: 49 ccm
Volume cahmber of the heart 02/2014: 58 ccm

Weight 02/2009: 91,2 kg
Weight 02/2014: 84,3 kg

So, for myself I can answer the question if pedelec-driving trains the
cardiovascular system with a loud an clear: YES! 🙂

 

 

 

Jahresückblick 2013: Erfahrungen mit Pedelec-Fully & Pedelec-Leitra

Schon wieder ist ein Jahr vergangen und es ist Zeit für einen Jahresrückblick.

Zu Beginn ein wenig Statistik:

Im Jahr 2013 bin ich 2.148 km (2012: 1.665 km) mit eingebautem Rückenwind gefahren, davon entfallen 1.070 km auf Fahrten mit dem umgebauten Fully, meinem „Centurion-Stromer„, und 1.078 km mit dem elektrifizierten Velomobil, meiner Leitra. Besonders interessant finde ich den Zeitraum der Fahrten: Die Fahren mit dem Centurion fanden überwiegend in der Zeit von März bis August, die Fahrten mit der Leitra dagegen von September bis Dezember statt. Das bedeutet, dass die Leitra den Zweck erfüllt, für den ich sie gekauft habe: Mir das wettergeschützte Radfahren zu ermöglichen. 🙂

In beiden Fahrrädern ist ein Nachrüstsatz von Elektrofahrrad-Einfach.de verbaut, ich verwende jedoch nur einen Flaschenakku, der somit, nach einem Garantietausch 2011, zwischenzeitlich 3.665 km und 77 Ladezyklen „auf dem Buckel“ hat. Davon ist jedoch nichts zu merken, er wirkt frisch wie am ersten Tage und seine Kapazität reicht locker auch für die Hin- und Rückfahrt ins Büro mit Leitra, die mit rd. 42 kg etwa doppelt so schwer ist wie mein „Centurion-Stromer“.

Bei beiden Motoren ist bisher keinerlei Verschleiß zu bemerken, beide funktionieren klaglos, und auch unter teils widrigen Umständen (z.B. Gewicht der Leitra, schlammige Wege im Herbst) zuverlässig.

Beim Velomobil ergibt sich allerdings ein (noch) etwas erhöhter Wartungs- und Bastelaufwand, verursacht durch losgerrüttelte Schrauben und Muttern und auch durch das Alter (19 Jahre) bzw. nicht (mehr) vorhandenen oder passende Teile.

Mit dem SQlab-Sattel „610 active“ habe ich rd. 1.300 km zurückgelegt (ca. 300 auf dem Ergometer, den Rest auf dem Stromer) und bereue den Kauf nicht. Auch wenn es eine geraume Zeit dauerte, bis sich meine Sitzhöcker an die ungewohnte Belastung gewöhnt hatten, kann ich ohne Taubheitsgefühle Rad fahren. Nachvollziehbarer Weise treten diese Beschwerden bei Fahrten mit der Leitra nicht auf 🙂

Schwalbes „Big Apple“, die auf dem Centurion keinen so guten Eindruck hinterlassen haben, bewähren sich auf der Leitra als „Luftfederung“ umso mehr. Ob sich die Fahrtzeiten bzw. -leistungen noch verbessern lassen wird die Zukunft zeigen.

Momentan steht die Leitra zur „1.000km-Inspektion“ im Keller; und wenn sie schonmal unten ist, will ich noch das ein oder andere Problem lösen. So hat sie seit gestern dann doch Kotflügel an den Vorderrädern, um solche Schlammpackungen

leitra_nach_testfahrt_wischer
Leitra nach einer normalen Fahrt

in Zukunft zu verringern. 🙂 Zu meiner Überraschung wurde ich bisher noch nicht von der Polizei zu Kontrollzwecken angehalten. Der „Hinguck-Faktor“ ist nach wie vor enorm. Bei fast jedem Halt ergeben sich praktisch von selbst Gespräche und, bis auf eine Ausnahme, zaubert das Velomobil wie von selbst ein Lächeln auf das Gesicht von Passanten, sobald wir irgendwo auftauchen. 🙂

Zu guter letzt noch ein Wort zum „Elektrik-Trek“: Es hat im letzten Jahr 528 km, meist auf Kurzstrecken für Einkaufsfahrten, zurückgelegt. Dabei kam es weder an der der Elektrik noch an der Mechanik (der Rahmen hat zwischenzeitlich auch schon mehr als 13.000 km gesehen) zu Defekten oder Problemen, also im besten Sinne unauffällig.

Externer Link zu www.VeloVideo.deAlle Fahrten mit den umgebauten Rädern machen nach wie vor viel Spaß und ich freue mich auf jeden weiteren Kilometer!

 

Wechsel-Stromer: Elektrik-Trek vs. Centurio(n)-Stromer

Heute war es bei sonnigem Wetter endlich soweit: Im direkten Vergleich zwischen dem Elektrik-Trek und dem Centurio(n)-Stromer galt es,  die Unterschiede der Umbauten im wahrsten Wortsinne zu erfahren.

Zur Erinnerung: Das Elektrik-Trek ist mit dem Elfei-Umbausatz der neuesten Generation versehen. Hauptunterschiede zum Umrüstsatz des Centurion:  Statt in drei Stufen kann die Unterstützung in fünf Stufen verändert werden und der 26“-Motor ist in eine 26“-Felge eingespeicht. Beim Centurion habe ich dagegen den 28“-Motor des Giant in eine 26“-Felge einspeichen lassen.

Schon beim Anfahren auf ebener Strecke fällt auf, dass das Trek losstürmt, als gebe es kein Morgen! Es ist beeindruckend, wie schnell und agil hier Fahrt aufgenommen wird. Das Centurion wirkt im direkten Vergleich weniger beeindruckend, auch in der Erinnerung daran, wie nachdrücklich der gleiche Motor im Giant angeschoben hat. Liegt das jetzt an den unterschiedlichen Unterstützungsmodi, am Motor oder daran, das am Centurion nur vier statt der sechs Magnete am Trek den Tretimpuls weiterleiten? Um es vorwegzunehmen: Den Einfluß der Magnete konnte ich heute nicht überprüfen, das wird ein andermal Thema sein.

Zunächst gilt es also, die Frage zu klären wie die Unterstüztung des Trek abgestuft ist. Nach einigem Probieren  drängt sich der Eindruck auf, das Stufe 1 mit 50 Watt, Stufe 2 mit 100 Watt, Stufe 3 mit 150 Watt, Stufe 4 mit 200 Watt und Stufe 5 schließlich mit 250 Watt unterstützt. Wie gesagt, das ist ein Eindruck, gemessen habe ich das mangels Equipment nicht. Jedoch unterstützen meine Oberschenkel die Meinung, das Stufe 3 des Trek in etwa der Unterstützungsstufe 2 des Centurion entspricht. 😉

Weiter im Test geht es also mit Stufe 2 beim Centurion und Stufe 3 beim Trek. Aber auch jetzt, bei subjektiv vergleichbarer Unterstützung wirkt das Trek sprintstärker als das vollgefederte Centurion. Ob die Hinterradfederung daran Anteil hat? Da bin ich mir nicht sicher. Der Motor schiebt ja, unabhängig vom Kettenzug und der Kraft die durch die Federbewegung verloren geht, an. Also vielleicht doch die Magnete oder das Ergebnis des 28“-Motors in der 26“-Felge?

Apropos Federung: Nachdem ich die Dämpfung am Centurion hinten etwas weniger straff eingestellt habe, spricht die Federung wieder sensibel an. Von dem, durch die erhöhten ungefederten Massen (Heckmotor) verursachten, unsensiblen Ansprechverhalten der Federung ist kaum noch etwas zu spüren. Aber: Wir reden hier ja nicht vom harten Geländebolzen sondern vom Fahren auf Asphalt. Im Gelände mag das anders aussehen.

Bei der Bergprüfung schlägt aber die Stunde des Centurion: Deutlich souveräner geht es die Teststeigung hinauf. Egal ob Stufe 2 oder 3 (am Trek entspricht das etwa Stufe 3 bzw. 5), auf dem Centurion wird die Steigung deutlich spürbarer glattgebügelt. Hier scheint tatsächlich das höhere Drehmoment eines 28“-Motors, der in eine 26“-Felge eingespeicht wurde, beeindruckend wirksam zu werden. Bei der anschließenden Bergabfahrt zeigen sich die bissigen Scheibenbremsen des Centurion den stumpf wirkenden Cantileverbremsen des Trek, wie erwartet, deutlich überlegen. Beim direkten Umstieg auf das Trek hat man fast das Gefühl, ohne Bremsen zu fahren.

Die Strecke führt jetzt in der Ebene schnurgeradeaus. Und hier wiederum zeigt das Trek den Vorteil des korrekt eingespeichten Motors: Gut 2 km/h früher stellt das Centurion die elektrische Unterstüzung ein; um am Trek dranzubleiben, muss ich deutlich mehr arbeiten.

Nach der Testrunde haben sich die für mich bisher nur theoretischen Unterschiede der beiden Motoren in der Praxis bestätigt: Der 28“er in der 26“-Felge ist am Berg dem 26er in der 26“-Felge überlegen, während auf der Ebene der 26/26er im Vorteil ist.

Die feinere Abstufung der Unterstützungsstufen des Trek gegenüber den 3 Stufen des Centurion  und die Ersparnis eines Fahrradcomputers durch das Display sind ein echter Gewinn. Zumindest für den Radler, der mit den Standartfeatures eines Fahrradcomputers auskommt.  😉

Das Centurion hält mit der besseren Performance am Berg dagegen, muss aber  Vmax und bei der Spritzigkeit Federn lassen. Ob sich letzteres durch eine höhere Anzahl von Magneten am Tretsensor ausgleichen lässt, bleibt abzuwarten.

Enormen Spaß machen aber beide Räder. Wobei das Centurion als Fully den höheren Fahrkomfort bietet. Aber der wird in diesem Vergleich nicht gewertet 😉

Voilá: Ein Pedelec-Fully – oder Fully-Pedelec? ;-)

Centurion nach dem Umbau von rechts

Nachdem der Motor von der 28er-Rigida-Felge in eine 26er-Rigida-Felge umgespeicht worden war (Kosten für Felge, Speichen & Arbeit: 80,80€) konnte ich letztes Wochenende mit den Umbaumaßnahmen beginnen.

Durch die Erfahrungen der ersten Umrüstung ging nun einiges etwas flinker von der Hand. Alles in allem war ich rund 3 Stunden beschäftigt.

Da am Centurion eine Hollowtech-Kurbel verbaut ist, konnte ich die beim Umbausatz mitgelieferte Magnetscheibe nicht verbauen. Beim Shop von „Elektrofahrrad-Einfach.de“ wurde ich jedoch fündig und habe mir vier kleine Magnete bestellt, die ich in die Kurbel  eingelassen habe.

Magnete in der Kurbelgarnitur

Die Kraftzwerge halten dort sehr fest, trotzdem überlege ich, sie vielleicht doch, z.B. mit Heißkleber oder Schraubensicherungslack zu fixieren. Mal sehen.

Den Trittsensor musste ich deshalb auch auf andere Weise befestigen. Letztendlich habe ich ihn mit Heißkleber am Tretlager verklebt.

Trittsensor

Das sieht, zugegebenermaßen, sehr rustikal aus, denn die Stelle ist extrem schlecht zu erreichen, wenn man die Kurbel nicht abbaut. Mal sehen, vielleicht bessere ich hier noch einmal nach.

Die beim Umbausatz mitgelieferten Bremsgriffe mit den Microschlaltern, die den Motor beim Bremsen abschalten, konnte ich nicht verbauen, da das Centurion hydraulischen Bremsscheiben hat. Allerdings schaltet der Motor sehr rasch ab, wenn man zu Treten aufhört (ich habe mal irgenwo was von 0,5 sek. gelesen) und das sollte allemal reichen.

Den Regler konnte ich in einer passenden Tasche unter dem Sattel unterbringen.

Regler in Tasche hinter Sattel

Zum Glück, denn für die Rahmentasche, die ich beim Giant benutzt habe, wäre am Centurion kein Platz mehr gewesen.

Wie man sieht, wird der Motor von links durch die Scheibenbremse völlig verdeckt,

Hinterrad von links

rechts gibt sich der Zahnkranz alle Mühe, den Motor nicht in Erscheinung treten zu lassen. Natürlich ist der Bafang von schräg hinten gut zu sehen,

Hinterrad von schräg hinten

und außerdem deutet die silberne „Thermosflasche“ am Rahmen schon recht deutlich darauf hin, das hier kein „normales“ Rad unterwegs ist. 🙂

Trotz allem ist es aber recht unauffällig, wie ich finde.

Bei einer ersten Probefahrt hatte ich den Eindruck, das der 28er-Motor in der 26er-Felge tatsächlich bergauf mehr drückt. Dagegen konnte ich auf einer kurze Strecke in der Ebene keinen signifikanten Unterschied feststellen. Aber das muss ich noch verifizieren.

Und die Gelegenheit dazu werde ich bald haben, denn eine Freundin bat mich, ihr Mountainbike (ein Trek6000)  zu elektrifizieren. Und dort wird ein 26er-Bafang seine Arbeit verrichten…

Den Umbausatz habe ich am Sonntag bestellt, mal sehen, wann er da ist.

Gruß

Alex