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Magnetscheibe, wofür?

Im letzten Blogbeitrag sprach ich Probleme mit der Magnetscheibe des Pedelec-Antriebs an. Daraus ergab sich die Frage, für was man die Scheibe denn eigentlich braucht.

Zur Erklärung muss ich ein wenig ausholen:

Damit in Deutschland ein Pedelec als Fahrrad gilt, darf u.a. die elektrische Unterstützung nur dann aktiv werden, wenn tatsächlich getreten wird. Um diese Tretbewegung zu erkennen, ist bei den von mir verbauten Nachrüstsätzen von www.elektrofahrrad-einfach.de ein Sensor enthalten, der i.d.R. am linken Tretlager montiert wird.
Damit der Sensor eine Tretbewegung erkennen kann, wird die Magnetscheibe auf die Tretlagerachse auf der linken Seite zwischen Pedalarm und Tretlagerschale montiert, die Montage habe ich hier beschrieben. Beim Umbausatz des Trek und des Centurion muss dafür noch der Tretlagerarm demontiert werden, bei den neueren Kits von elektrofahrrad-einfach.de ist das nicht mehr nötig.

Die Magnetscheibe dreht sich mit der Pedalbewegung mit, die in gewissen Abständen in die Scheibe eingelassenen Magnete drehen sich am Sensor vorbei und dieser „erkennt“ eine Drehbewegung, die er an den Controller weiterleitet, der wiederrum die Motorunterstützung einschaltet. Bis das passiert dauert es ca. 1-1,5 Pedalumdrehungen. Besonders am Berg kann das etwas ungünstig sein, deshalb ist eine Anfahrhilfe verbaut, die auf Tastendruck das Rad auf legale Art bis max. 6 km/h anschiebt.

Diese Art der Steuerung ermöglicht preiswerte Nachrüstsätze, allerdings zum Preis eines verzögerten Einsetzen der Unterstützung. Der Grad der Unterstützung ist nicht an die aufgewendete Tretkraft gekoppelt, sondern wird manuell über mehrere schaltbare Stufen am Lenkerdisplay gesteuert. Dies ist jedoch eine Charakteristik, an die man sich schnell gewöhnt. Geradezu ideal ist diese Art der Unterstützung für Menschen, die, warum auch immer, keine oder wenig Kraft mehr auf die Pedale bringen können.

Meines Wissens gibt es derzeit (Stand 04/14) nur einen Nachrüstantrieb, der über Sensoren im Tretlager die aufgewendete Kraft erkennt und die Tretunterstützung entsprechend regelt. Es handelt sich dabei um den Antrieb der Firma Sunstar. Dieser Antrieb war in dem Café-Racer eingebaut, mein Test dieses Rades ist hier zu finden.

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Jahresückblick 2013: Erfahrungen mit Pedelec-Fully & Pedelec-Leitra

Schon wieder ist ein Jahr vergangen und es ist Zeit für einen Jahresrückblick.

Zu Beginn ein wenig Statistik:

Im Jahr 2013 bin ich 2.148 km (2012: 1.665 km) mit eingebautem Rückenwind gefahren, davon entfallen 1.070 km auf Fahrten mit dem umgebauten Fully, meinem „Centurion-Stromer„, und 1.078 km mit dem elektrifizierten Velomobil, meiner Leitra. Besonders interessant finde ich den Zeitraum der Fahrten: Die Fahren mit dem Centurion fanden überwiegend in der Zeit von März bis August, die Fahrten mit der Leitra dagegen von September bis Dezember statt. Das bedeutet, dass die Leitra den Zweck erfüllt, für den ich sie gekauft habe: Mir das wettergeschützte Radfahren zu ermöglichen. 🙂

In beiden Fahrrädern ist ein Nachrüstsatz von Elektrofahrrad-Einfach.de verbaut, ich verwende jedoch nur einen Flaschenakku, der somit, nach einem Garantietausch 2011, zwischenzeitlich 3.665 km und 77 Ladezyklen „auf dem Buckel“ hat. Davon ist jedoch nichts zu merken, er wirkt frisch wie am ersten Tage und seine Kapazität reicht locker auch für die Hin- und Rückfahrt ins Büro mit Leitra, die mit rd. 42 kg etwa doppelt so schwer ist wie mein „Centurion-Stromer“.

Bei beiden Motoren ist bisher keinerlei Verschleiß zu bemerken, beide funktionieren klaglos, und auch unter teils widrigen Umständen (z.B. Gewicht der Leitra, schlammige Wege im Herbst) zuverlässig.

Beim Velomobil ergibt sich allerdings ein (noch) etwas erhöhter Wartungs- und Bastelaufwand, verursacht durch losgerrüttelte Schrauben und Muttern und auch durch das Alter (19 Jahre) bzw. nicht (mehr) vorhandenen oder passende Teile.

Mit dem SQlab-Sattel „610 active“ habe ich rd. 1.300 km zurückgelegt (ca. 300 auf dem Ergometer, den Rest auf dem Stromer) und bereue den Kauf nicht. Auch wenn es eine geraume Zeit dauerte, bis sich meine Sitzhöcker an die ungewohnte Belastung gewöhnt hatten, kann ich ohne Taubheitsgefühle Rad fahren. Nachvollziehbarer Weise treten diese Beschwerden bei Fahrten mit der Leitra nicht auf 🙂

Schwalbes „Big Apple“, die auf dem Centurion keinen so guten Eindruck hinterlassen haben, bewähren sich auf der Leitra als „Luftfederung“ umso mehr. Ob sich die Fahrtzeiten bzw. -leistungen noch verbessern lassen wird die Zukunft zeigen.

Momentan steht die Leitra zur „1.000km-Inspektion“ im Keller; und wenn sie schonmal unten ist, will ich noch das ein oder andere Problem lösen. So hat sie seit gestern dann doch Kotflügel an den Vorderrädern, um solche Schlammpackungen

leitra_nach_testfahrt_wischer
Leitra nach einer normalen Fahrt

in Zukunft zu verringern. 🙂 Zu meiner Überraschung wurde ich bisher noch nicht von der Polizei zu Kontrollzwecken angehalten. Der „Hinguck-Faktor“ ist nach wie vor enorm. Bei fast jedem Halt ergeben sich praktisch von selbst Gespräche und, bis auf eine Ausnahme, zaubert das Velomobil wie von selbst ein Lächeln auf das Gesicht von Passanten, sobald wir irgendwo auftauchen. 🙂

Zu guter letzt noch ein Wort zum „Elektrik-Trek“: Es hat im letzten Jahr 528 km, meist auf Kurzstrecken für Einkaufsfahrten, zurückgelegt. Dabei kam es weder an der der Elektrik noch an der Mechanik (der Rahmen hat zwischenzeitlich auch schon mehr als 13.000 km gesehen) zu Defekten oder Problemen, also im besten Sinne unauffällig.

Externer Link zu www.VeloVideo.deAlle Fahrten mit den umgebauten Rädern machen nach wie vor viel Spaß und ich freue mich auf jeden weiteren Kilometer!

 

Geschafft: Die ersten 1.000 km mit der Leitra im Alltag

Im Laufe dieser Woche habe ich mein persönliches Ziel für dieses Jahr noch erreicht und die ersten 1.000 km mit der Leitra im Alltagseinsatz hinter mich gebracht! Und ich gestehe gerne, das mich dass schon ein bisschen stolz macht.  🙂

Der Alltagseinsatz besteht zum größten Teil aus den Fahrten ins Büro und kleineren Einkaufsfahrten am Wochenende im Ort. Alles in allem kamen so rd. 8.000 Höhenmeter zusammen.

Zu Weihnachten werde ich deshalb der Leitra eine „große“ Inspektion gönnen, mal alle Schrauben nachziehen (diese Woche hatte sich eine Achsmutter trotz Sicherungslack wieder gelöst), die Schaltung nachstellen und auch mal etwas aufwendigere Arbeiten in Angriff nehmen:

An den letzten beiden Fahrtagen dieser Woche war es naß, und so wurde leider meine hier geschilderte Hoffnung, dass der neue Radkasten die Seitenverkleidungen trocken halten würde, vom aufgewirbelten Wasser des Hinterrades buchstäblich hinweggespült. 🙁 Das Wasser findet seinen Weg durch die kleinsten Ritzen und verdreckt mir sogar den Kragen der Jacke, in den Seitenverkleidungen scheint sich sogar noch mehr Wasser als zuvor zu sammeln! 🙁

Offenbar hielt das vor kurzem noch montierte Schutzblech den Spritzbereich des Wassers kleiner als es der Radkasten kann. Da besteht dringendes Verbesserungspotential!

Möglicherweise montiere ich dann doch das originale Schutzblech; wie ich dem Problem des Blockieren des Rades durch getrockneten Schlamm begegne, weiss ich aber noch nicht. 🙁

Außerdem will ich Schutzbleche für die Vorderräder bauen, um den „Einferkelfaktor“ für den Vorderwagen und vor allem die Scheiben zu minimieren. Die originalen Schutzbleche haben sich im Laufe der Jahre verzogen, so dass ich diese nicht montieren konnte. Außerdem wären sie für die jetzt montierten Big Apple ohnehin zu schmal gewesen.

Der Pedelec-Antrieb von Elektrofahrrad-einfach.de verrichtet im besten Sinne unauffällig seinen Dienst und auch die Akkukapazität ist vollkommen ausreichend für meine Pendelstrecke von je 25 km hin und zurück. Bisher zeigte die Kapazitätsanzeige am Flachenakku abends immer noch 50% Restladung an. Und das, obwohl ich auf Grund der Jahreszeit praktisch ständig mit Licht unterwegs bin. An zwei Tagen habe ich den Akku aber wegen Temperaturen um Null Grad tagsüber ausgebaut (dank der Halterung geht das ruck-zuck) und vorsichtshalber mit ins warme Büro genommen…

Mit der Idee, durch die Wahl eines drehmomentstärkeren Motors (hier im unteren Bereich des Blogpost beschrieben) die Anstiege besser hoch zu kommen, im Gegenzug dafür aber auf eine Unterstützung bis 25 km/h zu verzichten, scheine ich mich etwas verrechnet zu haben: Die Anstiege

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Höhenprofil Hinweg, Copyright by gpsies.com
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Höhenprofil Hinweg, Copyright by gpsies.com

komme ich zwar prima hoch, jedoch steigt meine Geschwindigkeit in der Ebene praktisch nie über 23 km/h (die Marke, bis zu der der Motor unterstützt) an. 🙁 Ich hatte damit gerechnet, aus eigener Kraft mehr als 25 km/h in der Ebene zu schaffen. Aber entweder reicht dazu meine Kondition (noch) nicht aus oder der Rollwiderstand der Leitra ist zu hoch. Das werde ich durch Nachmessen der Spur im Rahmen der Inspektion nochmal prüfen.

Ein weiteres Hindernis könnte aber auch die teilweise üble Qualität des Fahrbahnbelags auf meiner Pendelstrecke sein. Oder auch der größere Rollwiederstand der montierten Big Apple im Vergleich zu „High-Speed-Reifen“. Jedoch ist mir an der Stelle Pannenschutz und Komfort der Big Apple lieber. 🙂

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Endlich raus aus dem Keller: Velomobil endlich fahrbereit! (Teil 4)

Nachdem durch die gebrochene Carbonfeder der Leitra (s. Blogpost vom 18.10.13) ans Fahren vorerst nicht zu denken war, hatte ich genügend Zeit, mich um die Elektrik zu kümmern. Da ich keine Elektriker bin, war das mit der ein oder anderen Verirrung verbunden, aber letztendlich klappte es so, wie ich mir das vorgestellt habe.

Um soweit wie irgend möglich konform zur StVZO zu sein, wollte ich ursprünglich einen Nabendynamo für die Versorgung von Licht und Blinkern einsetzen. Allerdings gab es  (Stand: 06/13) keinen Nabendynamo, der mit einer einseitigen Aufhängung für das Vorderrad eines Trike geeignet gewesen wäre. Ein Bekannter aus dem Velomobilforum hatte das elegant gelöst, in dem er einen zuschaltbaren Antrieb vom Kettenblatt zu einem Nabendynamo konstruiert hatte.
Zwischenzeitlich hatte sich jedoch die StVZO geändert; jetzt dürfen auch in Deutschland Batterie- bzw. Akkuleuchten am Fahrrad benutzt werden. Und da ich einen Akku ja wegen des Pedelec-Antriebs ja sowiso immer dabei habe, machte das die Sache für mich einfacher – dachte ich… 😉

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Philips SafeRide® BikeLight Pedelc 80 mit selbstgebasteltem Halter

Als Scheinwerfer sollte es der „Philips SafeRide® BikeLight Pedelec 80“ sein. Mit 80 Lux und der 7fachen Lichtleistung einer Standardlampe laut Hersteller zur Zeit einer der hellsten Scheinwerfer auf dem Markt. Außerdem sei er gezielt für Pedelecs konstruiert und kommt mit 6 bis 48 Volt Spannung klar. Für die Befestigung musste ich mir allerdings einen Halter aus Alublech selbst basteln.

Für die Heckbeleuchtung sollte es etwas schmales sein, allzuviel Platz bietet das Leitra-Heck ja nicht in der Breite. Nach etwas Suchen entschied ich mich für eine LED-Heck-leuchte aus dem Motorrad-Bereich und zwar das „Shin Yo LED-Rücklicht String“ von Polo, das mit einer Länge von 126mm und einer Breite von 10mm sowohl Rück- (mit 0,5 Watt Leistung) als auch Bremslicht (mit 1,5 Watt Leistung) und darüberhinaus auch eine StVZO-Zulassung bietet.

LED-Blinker, die zugehörigen Leistungswiderstände (auf deren Notwendigkeit explizit hingewiesen wird), ein Blinkerrelais und zwei Packungen sog. „Japan-Stecker“ für die Steckverbindungen kamen vom Motorradversender Louis dazu, kleine Kippschalter (vorsichtshalber je zwei) für Blinker bzw. Fahrlicht und je etwa 10m schwarzen und roten Draht von Conrad.

Die ganze Elektrik ist auf 12V ausgelegt, der Akku vom Pedelec-Antrieb liefert aber 36V. Praktischerweise bietet Elfei das Bosch und Müller E-Werk mit zum Akku passenden Stecker. Da Elfei außerdem eine Best-Price-Garantie anbietet, erhielt ich das E-Werk samt Stecker zum gerade gültigen „Straßenpreis“, und zwar ohne Diskussionen. So muss das sein!
Leider gab es dann doch etwas Verwirrungen: Zunächst war der passende Stecker nicht montiert, dann kam das Kabel zwar mit montiertem Stecker, aber mit einer nicht angeschlossenen Ader. Letztendlich folgte Elfei meinem Vorschlag, mir den passenden Stecker zu schicken und ich lötete ihn dann zusammen. Und das hat sogar geklappt, trotz meiner eingeschränkten Lötfähigkeiten. 😉

blinker_alt
Die alten Blinker mit 6V-Glühbirnen und aufgeklebten Reflexstreifen

Während des Hin- und Hersendens von Kabel und Stecker demontierte ich die alten 6V-Blinker von der Haube, entfernte die aufgeklebten Reflexstreifen (die SEHR gut hafteten) und spachtelte die Haube wo nötig, bis sie dann so aussah:

verkleidung_gespachtelt
Die gespachtelte Verkleidung

Als dann alle Teile da waren, wurde es ernst. Blinkerrelais und E-Werk montierte ich an die linke, obere Sitzstrebe. In dem Bild erkennt man auch recht gut die Sitzmatte von Ventisit, die es passgenau für die Leitra gibt und die einen nassgeschwitzen Rücken etwas vermindern soll.

montagepunkt_e-werk
E-Werk, Blinkrelais und wasserdichtem Spezialstecker von Elfei

Die Kabel zoge ich entlang der linken (Blinker links & Licht) bzw. rechten (Blinker rechts) unteren Strebe des Tretlagermastes. Die Kabelverteilung und die Schalter für Licht und Blinker brachte in je einer kleinen Abzweigdose aus dem Baumarkt unter und montierte sie auf der linken Seite an einer seitlichen Strebe.

schalter_und_stromverteilung
Stromverteilung und Schalter, montiert an der linken Sitzsstrebe.

 

Beim ersten Funktionstest klappte es wider Erwarten sofort: Allerdings nur, solange nicht gleichzeitig das Licht angeschaltet war und geblinkt wurde…
Nach etwas Überlegung und Rumgerechne stellte sich dann heraus, dass das E-Werk nicht genügend Ampère bereitsstellte: Die Leistungswiderstände waren das Problem, gemeinsam mit einem Blinker, Vorder- und Rücklicht „zogen“ sie einfach zuviel Strom. Nach ein bisschen Recherche probierte ich es statt der Widerstände mit je einem 2-Watt Kontrolllämpchen (heute weiß ich: Eine, richtig verkabelt, hätte auch gereicht…) je Blinkerstrang. Damit klappte es dann. Zunächst wollte ich die Kontrollämpchen als eben solche nutzen, aber 2 Watt sind ganz schön hell. 🙂 Deshalb liegen sie jetzt unter dem Sitz, sodass ich nicht „geblitzdingst“ werde. 😉

Die Blinker habe ich relativ weit oben rechts und links an die Verkleidung montiert (das Bohren hat einiges an Überwindung gekostet…) und die Kabel über den Luftkanal nach vorne zur „Nase“ verlegt.

akku_in_box
Der Akku ist mit Halter in der Heckbox montiert, das Alublech zur Verstärkung ist hier gut zu sehen.

Als schließlich von Carl Georg Rasmussen die neuen Carbonfedern (die auf Anhieb und problemlos passten) und die bestellte Heckbox kam, konnte ich auch das Licht am Heck und den Akku in der Box montieren.

Den Boden der Box habe ich vorsichtshalber auf der Unterseite im Bereich des Akkuhalters mit einem Alublech verstärkt.

Immer mal wieder zwischendrin habe ich versucht, die Leitra selbst zu folieren. Aber die Formen der Verkleidungsteile und meine „Folierkünste“ passten nicht zu meinem Wunsch, eine faltenfreie Leitra zu fahren. Also habe ich das Folieren von Hauptverkleidung, Heckbox und rechtem Seitenteil dann doch an einen Profi abgegeben. Dass mir das linke Seitenteil gut gelungen ist, war wohl eher Anfängerglück.

leitra_linke_unterverkleidung_foliert
Die linke Seitenverkleidung, selbst foliert. Ist wohl eher Anfängerglück gewesen…

Hier nochmal zum Vergleich ein paar „Vorher-Nachher-Bilder“:

01_leitra_vorher_vorne
Leitra vorher von vorne mit 6-Volt-Glühfadenlampe und -Blinkern
02_leitra_vorher_hinten
Leitra vorher von hinten, komplett offenes Heck
03_leitra_nachher_vorne
Leitra nachher mit LED-Scheinwerfer und
-Blinkern

 

 

04_leitra_nachher_hinten
Leitra nachher von hinten mit schmalem, senkrecht montiertem LED-Hecklicht

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

leitra_nachher_seitlich
Leitra von der Seite

 

 

Von der Seite kann man recht gut die Speichenreflektoren sehen, die ich noch montiert habe. Außerdem ist zu sehen, dass der Motor im Hinterrad kaum auffällt.

 

 

Hier noch ein Bild der Leitra bei Nacht von hinten, aufgenommen ohne Blitz.  Bemerkenswert finde ich die Leuchtkraft des Hecklichts mit nur 0,5 Watt!

leitra_bei_nacht
Leitra bei Nacht ohne Blitz

Und hier das ganze nochmal mit Blitz. Es ist gut zu sehen, dass die Speichenreflektoren auch nach hinten wirken. So sollte mich eigentlich niemand übersehen können.

leitra_bei_nacht_mit_blitz
Leitra bei Nacht mit Blitz

So vorbereitet beginnt für die Leitra in ihrem 19. Lebensjahr nochmal der Ernst des Lebens 😉

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Endlich raus aus dem Keller: Pedelec-Velomobil endlich fahrbereit! (1. Teil)

In letzter Zeit haben meine Posts etwas nachgelassen, aber dafür wird dieser hier etwas länger, denn Anfang Juni habe ich mir ein gebrauchtes Velomobil gekauft, damit ich auch bei schlechtem Wetter mit dem Rad fahren kann. Und die notwendigen (Renovierungs-) Arbeiten daran haben mich sehr beschäftigt. Aber der Reihe nach:

Ein Velomobil ist, vereinfacht gesprochen, ein Fahrrad (in der Regel ein Trike) mit Vollverkleidung, mit dem man auch bei schlechtem Wetter radeln kann. Im Januar wurde ich auf einer Fahrradmesse erstmals auf Velomobile aufmerksam. Und je länger der Winter dauerte, je mehr beschäftigte ich mich mit dem Thema. Denn in der lezten Saison hatte ich mich sehr an das Radeln ins Büro gewöhnt, und mir fehlte einfach was. Nach nächtelanger Recherche, vor allem im regen Velomobilforum, und der ein oder anderen Probefahrt war mir klar, dass es eine Leitra sein sollte, da mein Schwerpunkt vor allem auf Alltagstauglichkeit, Wetterschutz und Belüftung, weniger auf der höheren Geschwindigkeit gegenüber einem normalen Fahrrad liegt.

„Leitra“ steht für „Leichter individueller Transport“. Zu Beginn der zweiten Ölkrise in den späten 70er Jahren gründete der Däne Carl Georg Rasmussen die Firma „Leitra“ und entwickelte den Vorläufer der noch heute gebauten Leitra, die sich praktisch zum Urahn aller heute gebauten Velomobile entwickelte.

Da so ein Velomobil rund doppelt so schwer wie ein normales Rad ist, und ich rd. 200 Höhenmeter auf meinem Weg zur Arbeit bzw. nach Hause zurücklege, war mir von Anfang an klar, dass das Velomobil „elektrifiziert“ werden würde. Auch dafür eignet sich die Leitra ideal, da ich so von den gemachten Erfahrungen (hier, hier und hier)  mit der Nachrüstung des Elfei-Antriebs profitieren kann.

Nach der Entscheidung für das passende Velomobil stand ich vor den nächsten beiden Hürden: Ein Velomobil entsteht in 100%iger Handarbeit. Das bedeutet hohe Kosten (bei der Leitra ab ca. 7.000 €) und lange Lieferfristen (beid er Leitra ca. 6 Monate), beides hohe Hürden. Dazu kommt, dass gebrauchte Leitras auf dem (überschaubaren) Markt kaum vorhanden sind.

Anfang Juni jedoch war mir Fortuna hold und ich konnte bei Ebay günstig eine gebrauchte Leitra ersteigern. Die Leitra selbst stand mit pulverbeschichteten Rahmen, komplett neuem Kurbeltrieb, neuen Reifen (Maxxis Hookworm) und Felgen praktisch wie neu da:

Bild Leitra ohne Verkleidung
Leitra, noch ohne Verkleidung

Die Fahrgestellnummer „LC03G“ ergab nach Nachfrage bei Carl Georg Rasmussen, dass die Leitra 1994 gebaut wurde. Alle Leitra werden praktisch „auf Maß“ gefertigt werden und glücklicherweise „passte“ mir die Leitra!

 

 

Da der Vorbesitzer die Verkleidung jedoch nicht montiert hatte, war diese nach jahrelangem Liegen in einer Ecke in einem nicht ganz so guten Zustand:

Vekleidungsteile
Verkleidungsteile, beschriftet

Auf dem Bild habe ich die Verkleidungsteile mal beschriftet, später stellte sich heraus, das wesentliche Teile für die Gestaltung der Heckpartie fehlten. Zum Glück konnte ich aber passende Neuteile bei Carl Georg Rasmussen nachordern.

 

 

Doch zunächst ging es an die Montage des Pedelec-Antriebs. Dabei habe ich mich für den bei mir bewährten Bausatz von Elektrofahrrad-Einfach entschieden, diesmal in der Version „V2″ mit LCD-Display und zusätzlichen Verlängerungsstücken für das Tretsensorkabel und das Display, sowie eingespeichtem 20“-Hinterrad. Da ein Velomobil schwerer als ein Fahrrad ist habe ich mich dafür entschieden, einen 24“-Motor in eine 20“-Felge einspeichen zu lassen. Dadurch erreiche ich ein höheres Drehmoment am Berg; das frühere Abregeln (bei ca. 23 km/h) in der Ebene nehme ich dabei in Kauf, da man nach etwas Eingewöhnungszeit mit dem Velomobil sowieso eher schneller als 25 km/h unterwegs sein soll.

Der Einbau selbst gelang recht problemlos, nur die Befestigung des Tretsensors stellte mich vor eine Herausforderung.

Trittsensor und -magnete montiert
Tretsensor am Tretlager und Magnete in den Nieten des Kettenblatts montiert

Letztendlich habe ich, wie schon beim Centurion, die Magnete in die Kettenblattnieten eingelegt und den Sensor in der Nähe des Kettenblatts montiert.

 

 

 

 

Motor_eingebaut
Eingebauter Felge mit Motor

 

 

 

Der Motor selbst passt mit etwas Biegen (es handelt sich um einen Stahrahmen…) recht gut.

 

 

 

 

Ausschnitt_Motor_eingebaut
Der Pfeil zeigt das Problem

 

 

Jedoch kann ich jetzt leider den letzten Gang des verbauten Schraubkranz (Shimano MFTZ21, Abstufung : 14-28) nicht nutzen, da die Schraube der Gepäckträgerstrebe (s. Pfeil) die Kette blockieren würde. Gut, dass man die Schaltung entsprechend justieren kann, damit das nicht passiert.

 

Heckansicht_mit_Akku_ohne_Verkleidung
Bereit für die erste Probefahrt!

 

 

 

Für die ersten Probefahrten, noch ohne Verkleidung, hatte ich das LCD-Display und die Gummitaster mit einem BarXtender von Topeak am „Überrollbügel“ der Leitra und den Akku (mangels Heckbox) vorerst provisorisch mit einem Holzbrett und vielen Kabelbindern am Heck montiert.

 

Die ersten Fahrten waren zunächst sehr ernüchternd, denn die Unterstützung des Motors hing sehr von der Drehzahl sprich Kadenz ab. Ein Blick ins Forum von Elektrofahrrad-Einfach.de brachte die Lösung: Ich musste mehr Magnete ins Tretlager bringen. Gut, dass ich vom Umbau des Centurion noch die alte Magnetscheibe hatte! Ein kurzer Griff zur Säge und ich hatte passende Magnete in ausreichender Menge. Nach etwas fummeliger Montage (die Magnete sind, im Gegensatz zu den erhältlichen für die Montage im Hollowtech-Tretlager, flacher) zauberte die Leistungsentfaltung des Motors dann das erhoffte Grinsen in mein Gesicht.

Ups, der Blogbeitrag ist dann doch recht lange geraten. Deshalb folgt der weitere Werdegang der Leitra im nächsten Beitrag.Externer Link zu www.VeloVideo.de

 

 

 

 

 

Speiche gut, alles gut ;-)

Bei meiner Schneetour Anfang Dezember 2012 (vgl. „Wird`s dem Stromer zu heiß…“) kam es zu einem Speichenbruch im Hinterrad, den ich jetzt endlich reparieren konnte.

Natürlich ist eine Speiche auf der Antriebsseite betroffen, so dass der Schraubkranz runter muss. 🙁

Den nötigen Schraubkranzabzieher und die passende Speiche (vorsichtshalber habe ich insgesamt vier bestellt, man weiß ja nie…) habe ich bei Elektrofahrrad-einfach.de bestellt. Der Grund liegt auf der Hand: Dort werden die Hinterräder eingespeicht und die Zahnkränze montiert, also hat man dort auch passenden Speichen und Werkzeug vorrätig. 🙂

Bevor ich die Speiche montiert habe, habe ich sie mal gemessen:

speichenlaenge_26_zoll_hinterrad_mit_8fun_nabenmotor

In Zukunft weiß ich jetzt, das ich bei einem 26“-Rad mit 8fun-Hinterradnabenmotor im Fall der Fälle 230mm lange Speichen brauche. 🙂

Über die Demontage des Schraubkranz habe ich ein kurzes Video erstellt:

Das Einfädeln der Speiche kostet schon etwas Überwindung, da es ohne ein klein wenig biegen nicht klappt. Leider habe ich keinen Zentrierständer, so dass ich mir anders weiterhelfen musste:

An der linken Kettenstrebe habe ich einen passend gekürzten Kabelbinder befestigt, der sowohl an der Flanke der Felge (zur Bestimmung des Seitenschlags, vgl. Bild 1) als auch an deren Rand (zur Bestimmung des Höhenschlags, vgl. Bild 2) anliegen kann.

Bild 1:

kabelbinder_an_felgenflanke

Bild 2:

kabelbinder_am_felgenrand

Danach habe ich die Felge (ohne Schlauch & Reifen) montiert. Mit viel Geduld ist es mir dann gelungen, die Speiche so zu spannen, dass die Felge annehmbar rund läuft. Den Kabelbinder habe ich gerade da gelassen, wo er ist. Dort stört er nicht, ist aber bereit, sollte er mal auf großer Tour gebraucht werden.

GrußAnzeige_VeloVideo

Alex

Stromer macht Freischwimmer

Am Freitag hat es mich, etwa auf der Hälfte der Strecke der Heimfahrt vom Büro, das erste Mal erwischt, aber dafür umso heftiger und das gleich für etwa 12 km.

Meine ursprüngliche Hoffnung („Die paar hundert Meter bis zum Brückenbogen, wo du dich unterstellen kannst, schaffst du noch“!) hat mich dann doch getrogen.  Allerdings bin ich dadurch um ein paar durchaus wichtige Erkenntnisse reicher geworden:

1. Eine wasserdichte Baseballcap unterm Helm ist eine feine Sache.
2. Ich kenne jetzt die Grenze, bis zu der meine Vaude-Windjacke noch wasserABWEISEND ist.
3. Die Briko-Regenjacke, ein Hauch von einem Nichts, ist tatsächlich 100% wasserdicht und auch atmungsaktiv.
4. Meine No-Name-Zip-Radhose ist NICHT wasserdicht (bisher war das noch eine offene Frage).
5. Meine geliebten und auf vielen hundert Kilometer bewährten Lowa-Schuhe haben, trotz Membran, keine Chance, wenn sich innerhalb von Sekunden die Baumwollsocken bis in die Fußspitzen mit Regenwasser voll saugen, das innen und außen an den Hosenbeinen herunter läuft…
6. Die Vaude-Rucksack-Fahrradtasche (näheres zu dieser demnächst) hält solchen Sturzfluten zumindest kurzzeitig Stand, mit serienmäßiger Regenhaube auch dauerhaft.
7. Eine warme Badewanne ist eine Wohltat. Nur: Was mach‘ ich, wenn mir das auf dem Weg ins Büro passiert…? 😉
8. Die wichtigste zum Schluss: Die Technik das Elfei-Umbausatzes ist erprobt wasserdicht!

Einige der nächsten Anschaffungen sollten also sein:
1. Eine wasserdichte Regenhose mit kleinem Packmaß (vielleicht gibt es so was ja auch von Briko?)
2a. Entweder Regengamaschen (wobei das Handling möglicherweise nicht so toll ist…) oder
2b. wasserdichte Socken (wobei das Handling möglicherweise auch nicht so toll ist…)

Nachtrag vom 13.02.13:

Beim „Aufräumen“  habe ich ein Foto von mir auf dem Heimweg an dem Tag gefunden. Das Foto wurde von einem Freund gemacht, den ich unterwegs getroffen habe:

Unterwegs im Regen

Der Pedelec-Spass geht weiter – Dank an Elfei!

Nachdem der Akku ja nur noch zur Hälfte geladen wurde, habe ich mal bei Elfei angefragt, woran das liegen könnte.

Da eine Ferndiagnose in so einem Fall natürlich fast unmöglich ist, hat man mir angeboten, den Akku mal zur Überprüfung einzuschicken. Natürlich nicht ohne den berechtigten Hinweis, das für Akkus nur 12 Monate Gewährleistung gelten, da sie als Verbrauchsmaterial angesehen werden. Und natürlich ist mein Akku gerade 15 Monate alt…

Ohne große Hoffnungen habe ich also meinen Akku gut verpackt per Post auf den Weg nach Fürth geschickt und mich innerlich darauf vorbereitet, dass die Pedelec-Kostenbilanz durch den Neukauf eines Akkus um rd. 350 € getrübt wird.

Vier Tage später finde ich zwei Mails von Elfei in meinem Posteingang.

Inhalt der ersten Mail: Der Akku ist eingetroffen.

Inhalt der zweiten Mail: Man wird mir kostenlosen Ersatz zusenden, das gehe aber erst in der 27.KW, da dann erst die nächste Akku-Lieferung ankomme.

Die zweite Mail muss ich tatsächlich zweimal lesen, dann damit habe ich nun wirklich nicht gerechnet! Und ich meine natürlich nicht die Lieferung erst ab der 27. KW! 🙂

Eine Nachfrage per Mail ergibt, das am alten Akku vermutlich ein Fehler an der Platine des Batterie-Management-Systems  vorlag.

Der Pedelec-Spaß kann jetzt also ohne Belastung meiner Kostenbilanz weitergehen Dank einer (unerwartet) kulanten Lösung seitens Elfei für mein Akku-Problem.

An dieser Stelle nochmal ein dickes Dankeschön nach Fürth!

Hoher Komfort mit halber Akkuladung…

Nach ein paar Fahrten auf die Arbeit hat sich bestätigt, was sich schon angekündigt hat:

Die Idee, ein Fully zu elektrifizieren hat den Fahrkomfort erheblich gesteigert! Etwas übertrieben könnte man sagen: Welche Schlaglöcher? 😉

Nicht ganz so toll ist, das der Akku seit den letzen beiden Ladevorgängen nur zur Hälfte geladen wird. 🙁

Gerade komme ich von einer Testrunde zurück: Mit Stufe 3 zügig auf ruppigen Feldwegen, teilweise steil bergauf bewegt, allerdings ohne „Pseudopedalieren“ kam ich auf eine Reichweite von 16 km… 🙁     🙁     🙁

Elektrik-Trek: Reichweite und „halber“ Radcomputer

Das, bis auf das Pfingstwochenende, eher schlechte Wetter sorgt leider dafür, das dass Elektrik-Trek noch nicht allzu weit zu fahren hatte. Allerdings lässt die schon jetzt, nach nur wenigen Ladezyklen, erzielbare Reichweite schon einiges erahnen.

Zur Erinnerung: Beim Trek ist der große Akku mit 11,8 AH (418 WH) verbaut, während mein Centurio-Stromer „nur“ mit 9AH (324 WH) auskommen muss. Der große Akku sorgt bei Unterstützungsstufe 2, wenig Belastung und einer „Reisegeschwindigkeit von 17-18 km/h in der Ebene bereits jetzt schon für eine Reichweite von 96 km!

Der im LCD-Display enthaltene Radcomputer entpuppte sich zwischenzeitlich leider als nur „halber“ Radcomputer: Schon wenn das Rad nur wenige Minuten steht, „vergisst“ der Tageskilometerzähler die bisher zurückgelegte Strecke und die gefahrene Zeit beginnt beim erneuten Anfahren mit 11 Minuten Vorlauf neu zu zählen. Wohlgemerkt: Ohne das System abzuschalten!

Zunächst vermutetet ich einen Defekt, allerdings ergab die Nachfrage bei Elektrofahrrad-einfach.de, dass dies bei allen Displays dieser Art der Fall ist. 🙁 Somit ist der Tageskilometerzähler als Hilfsmittel zur Abschätzung der zurückgelegten Entfernung leider völlig nutzlos. 🙁

Also muss ich diesen Teil des Lobes aus dem Blogbeitrag als Vorschusslorbeeren zurücknehmen: Irgendwo muss sich also noch ein Plätzchen für einen Radcomputer am Lenker finden…

Allerdings ändert das nichts an der insgesamt begeisternden Performance des Trek.