Schlagwort-Archive: Gewicht

Des (e)Orca’s Masse

English version/Nederlands versie: Click button „Translate“ in the lower right corner

Über die Maße und die Masse der Leitra habe ich ja bereits gepostet, und im Beitrag „Velomobil, Drängelgitter & Co.“ waren im Film ja kurz die Maße (Länge 2,43m, Breite 0,78 m, Höhe 0,94m) des Orca zu sehen. Nur das Gewicht meines eOrca war mir bisher nicht bekannt.

Also habe ich den Orca heute ausgeräumt (Luftpumpe, Werkzeug, Schloss usw.) und mit einer Personenwaage das Gewicht bestimmt, das auf jedem Rad lastet. Die Batterie für Licht und Blinker sowie das Versatile-Dach habe ich montiert gelassen. Um die Messung etwas genauer zu machen, habe ich unter die anderen Räder jeweils ein Stück Holz gelegt, das genauso hoch wie die Waage ist.

Das Ergebnis:

Hinten:                13,1 kg
vorne rechts:    16,6 kg
vorne links:        17,3 kg
Akku (Antrieb):  5,6 kg
Summe:                52,6 kg

Für den getrockneten Schlamm rund um Räder und Radhäuser verschlammtes Vorderradimage002_klein

 

 

 

ziehe ich mal großzügig 1 kg ab. Trotzdem gehört der eOrca damit eher zu den schweren Velomobilen, doch die Vorteile z.B. eines gekapselten und damit sehr wartungsarmen Antriebs oder des komfortablen Einstiegs (beides Dinge, die zum relativ hohen Gewicht beitragen) wiegen das alles für mich wieder auf. Und mit dem Pedelec-Antrieb merkt man vom hohen Gewicht recht wenig.

Sicherlich gibt es leichtere und schnellere Velomobile, aber ob die im täglichen Gebrauch ähnlich wartungsam sind? Und darauf liegt für mich der Fokus.

 

Masse und Maße ;-)

Mir ist gerade aufgefallen, dass ich bisher weder die Masse noch die Maße meiner Leitra zusammengetragen habe. Das will ich hiermit mal nachholen.

Zunächst zur Masse:

Das Gewicht habe ich mit Hilfe einer Personenwaage bestimmt, die ich nacheinander unter die Räder der Leitra gestellt habe; die Ergebnisse habe ich dann einfach addiert. Diese Methode ist zwar sicher nicht die genaueste, aber das Resultat ist für mich ausreichend.

Hier das Ergebnis:

Vorne rechts: 12 kg
Vorne links:    11 kg
Hinten:           16 kg
Summe:        39 kg

Im Gewicht enthalten ist der Akku des Antriebs, der Antrieb selbst und das Schloß. Bei meiner Messung in diesem Beitrag war noch das Werkzeug, ein paar Ersatzteile und ein bleischweres Abus Bordo (Schloß) mit an Bord. Außerdem waren die Hookworm-Reifen noch montiert, jeder ca. 130g schwerer als die jetzt montierten Big Apple. 😉
Die Differenz zwischen links und rechts erkläre ich mir u.a. damit, dass die Leitra (von der Mitte aus gemessen) rechts etwas breiter ist als links, was natürlich auch mehr Material bedeutet. 😉

Jetzt zu den Maßen:

Max. Länge:
(gemessen vom Beginn der Nase bis zum Ende der Heckverkleidung)

200 cm

Max. Breite:
(gemessen vom jeweils äußersten Rand des Reifens rechts bis zum Reifen links, Bereifung zum Zeitpunkt des Messens: Schwalbe Big Apple 20×2,15)

103 cm

Max. Höhe:
(gemessen vom Boden bis zur Höhe des
Spiegels)

130 cm

Externer Link zu www.VeloVideo.de

 

 

Es ist vollbracht: Die Mutation vom Fahrrad zum Pedelec

Am Samstag war es endlich soweit, die Bastelei konnte beginnen.
Die Zeit, das Rad noch vorher nochmal zu putzen habe ich mir nicht genommen, dazu war ich viel zu ungeduldig.

So sah das Giant vor dem Umbau aus:

Giant vor dem Umbau

Wie in der Anleitung vorgeschlagen habe ich mit dem Einbau des Hinterrades begonnen und hatte direkt einige Probleme: Aus dem Gedanken heraus, das ein breiterer Reifen auch mehr Dämpfung für das nun (durch den Motor) schwerere Hinterrad bieten, und dadurch u.a. die Lebensdauer der Speicher verlängern würde, hatte ich einen Schwalbe Marathon aus meinem Fundus aufgezogen. Nicht bedacht hatte ich dabei, das die Dimensionen des Rahmens für einen solchen Reifen nicht gedacht sind: Ich konnte das Rad, selbst mit plattem Reifen, nicht montieren; der Reifen kollidierte mit der Sattelstrebe bzw. dem dort befestigten Umwerfer. Also den Reifen wieder runter und den originalen Kenda Kwest wieder drauf. Jetzt passte der Reifen zwar, die Nabe mitsamt Ritzelpaket aber nicht zwischen die Ausfallenden (hat natürlich nichts mit dem aufgezogenen Mantel zu tun), ohne dass ich diese ca. 10mm auseinander drücken musste. Wie lange das der Rahmen mitmacht … ? Natürlich musste dafür noch der Gepäckträger runter.

Die nächste Hürde stellten die Drehmomentstützen dar:

Drehmomentstützen

Diese müssen nach unten weisen um die Achse gegen Verdrehen zu sichern. Um beim Einbau des Rades drehte sich die
Achse immer ein wenig …  Aber schließlich war dann auch das geschafft, und sah dann so aus:

Das Hinterrad ist drin!

Bis hierhin hatte ich gut 1,5 Stunden gebraucht.

Als nächstes war der Drehmomentsensor dran. Dafür musste der Tretkurbelarm abmontiert werden; mit Hilfe des passenden Abziehers kein Problem.  Nach der Anbauanleitung soll der Sensor, der auf einem kleinen Blechbauteil verschraubt (!) ist, zwischen Tretlagerschale und Tretlagergehäuse „eingeklemmt“ werden. Das klappt bei mir nicht, da bei meinem Rad ein anderes Tretlager verbaut ist . Aber, Zufall oder pfiffig konstruiert: Das Loch der Blechbefestigung des Tretsensors hat genau den passenden Durchmesser, so dass ich es außen auf das Tretlagergehäuse aufkleben konnte:

Aufs Gehäuse geklebter Tretlagersensor

Die Magnetscheibe, anhand derer der Tretlagersensor die Tretbewegung erkennt, konnte ich einfach auf die Achse des Tretlagers stecken. Da in in der Montageanleitung und auch in diversen Forumsbeiträgen (www. pedelec-forum.de) darauf hingewiesen wird, dass die aufgedruckten Richtungspfeile ab und an falsch herum aufgedruckt sind (und deshalb der Motor nicht anläuft) habe ich zunächst auf die Montage des Tretkurbelarms verzichtet. Eine gute Idee, wie sich zeigte …

Magnetscheibe und Tretsensor

Das Display habe ich auf der linken Seite des Multigriplenkers in Fahrtrichtung „vor“ die Brems- und Schaltarmatur befestigt. Praktischerweise ist die Halterung elastisch und lässt sich ein bisschen aufbiegen, so dass ich nicht den Griff-Schaumstoff demontieren musste. Die mitgelieferten Bremsen habe ich ebenfalls montiert und zwar wegen des eingebauten Mikroschalters, der bei Betätigung den Motor abschaltet. Das ist zwar grds. nicht notwendig, weil der Motor innerhalb von sehr kurzer Zeit nach Ende des Tretens von selbst abschaltet.  Ein User des Pedelec-Forums brachte mich aber auf die Idee, das es praktisch wäre, z.B. beim Heranfahren an eine Ampel leicht die Bremse zu ziehen, den Motor damit abzuschalten und dennoch tretend die passende Übersetzung für’s Losfahren einzulegen. Da die Bremsgriffe optisch einigermaßen o.k. sind, und im Zweifel schnell wieder demontiert sind, habe ich sie also verbaut. Die Anfahrhilfe habe ich auf die rechte Lenkerseite vor Schalt- und Bremshebel montiert. Das sieht dann so aus:

Cockpit

Den „Verteiler“ der Kabel habe ich mal provisorisch mit Kabelbindern am Steuerrohr befestigt.

Als nächstes ist der Akkuhalter dran. Leider ist dieser so lang, das ich ich Zukunft auf beide Flaschenhalter verzichten muss. 🙁 Der Träge des Halters besteht aus einem Alu-Vierkantprofil, das zwar gut verabeitet und ordentlich entgratet ist. Trotzdem habe ich etwas selbstklebendes Polsterband untergeklebt um Kratzer im Unterrohr zu vermeiden. Die Montage selbst war völlig problemlos.

Akkuträger leer

Selbst mit montiertem Akku (Gesamgewicht immerhin 2,9kg) macht das noch einen ausreichend stabilen Eindruck und sieht aus wie eine riesige Thermosflasche 🙂

Akkuträger beladen

Hier kann man den Einschaltknopf und den Anschluss für das Kabel zum Controller gut erkennen:

Einschaltknopf und Controlleranschluß

Ein Grund für die Entscheidung  für diesen Umbausatz war der Controller, der, vollständig wasserdicht vergossen, direkt am Rahmen montiert werden kann (vgl. Eintrag „Die Entscheidung ist gefallen“ vom 02.03.)  Auf Grund der besseren Gewichtsverteilung habe ich ihn mit Kabelbindern unterhalb des Akkuhalters montiert. Wieder sehr pfiffig: Am Controllergehäuse finden sich Montagelaschen und der Akkuhalter hält zum Rahmen ein wenige Abstand, so dass man Kabelbinder drunter schieben kann:

Montierter Controller

Die jetzt folgende Verkabelung gestaltet sich wirklich sehr einfach; ein falsches Verkabeln ist praktisch unmöglich, alle Steckverbindungen machen einen guten Eindruck. Auf die in der Anleitung empfohlene Abdichtung aller Verbindungen mit einem Schrumpfschlauch habe ich mal verzichtet; ich hatte schlicht keinen da. Auch hier wieder eine sehr praktische Lösung: Etwa 10 cm nach Austritt des Kabels aus der Nabe ist eine Steckverbindung eingebaut; so muss man bei einem Platten des Hinterrads nicht das gesamte Kabel bis vor zum Controller nachverfolgen und abstöpseln.

Nach der ersten provisorischen Verkabelung kam der lang ersehnte Test: Einschaltknopf am Akku gedrückt, am Lenkerdisplay auf „on“ geschaltet, an der rechten Tretkurbel (die linke ist ja noch demontiert) gedreht und … nichts tut sich. Also die Magnetscheibe umgesteckt und nach etwa einer Kurbelumdrehung summt das Hinterrad leise vor sich hin! 🙂

Bevor ich jetzt aber die linke Tretkurbel montiere fixiere ich sämtliche Kabel mit einer Unzahl von Kabelbindern, und nach insgesamt 4h:30 min. habe ich das Prototypenstadium erreicht:

Prototypenstadium

Warum Prototypenstadium: So kann der Kabelwust nun wirklich nicht bleiben, da muss eine andere Lösung gefunden werden. Aber jetzt muss erst einmal eine Probefahrt sein. Raus aus dem Keller, ab in die Natur, die mit strahlendem Sonnenschein den frischgebackenen Pedelec-Fahrer begrüßt. Zunächst fahre ich ohne Unterstützung, das Mehrgewicht fällt, außer auf der Kellertreppe, noch nicht negativ auf. Vor der ersten Steigung schalte ich das System ein, automatisch wird beim Start die mittlere Unterstützungsstufe vorgewählt und huiii schiebt mich der Motor mit Nachdruck die Steigung hinauf! Beeindruckend! Aber jetzt schalte ich mal auf die höchste Unterstützungsstufe und was jetzt passiert ist noch beeindruckender: Bei gleicher Drehzahl und Gangwahl lege ich plötzlich mit nachhaltigem Schub einen Zwischenspurt ein der die Steigung komplett egalisiert! Wow!

Auf der Geraden sind 25 km/h ruck-zuck erreicht und der Controller regelt den Motor sanft bei Tachoanzeige 25,5 km/h ab. Unterwegs kommt mir der Gedanke, das gesamte Kabelknäuel in einer Rahmentasche verschwinden zu lassen. Zum Glück haben wir einen Radhändler in der Nähe und so kann der Idee auch schnell die praktische Umsetzung folgen. Dabei stelle ich fest, dass die Kabel dafür nun doch zu kurz sind, also stopfe ich den Controller samt Kabel in die Tasche: Jetzt schauen nur noch vier Kabel (eines zum Akku, eines zum Motor, eines zum Tretsensor und eines zum „Verteiler“ am Lenker) aus der Tasche raus. Das sieht jetzt schon viel ordentlicher aus.

Da ich kein Loch in die Tasche machen wollte, habe ich sie „kopfüber“montiert, und den Reißverschluss, der jetzt von unten aufgemacht werden muss, ein bisschen offen gelassen. Da das Volumen der Tasche doch etwas zu klein ist (mal sehen, ob ich mir noch eine größere Tasche besorge) habe ich den Reißverschluss nur mit Nachdruck geschlossen bekommen; damit er unter dem Druck des Inhalts nicht nachgibt und sich öffnet, habe ich ihn deshalb provisorisch mit einem wieder verwendbaren Kabelbinder verschlossen:

Kabelgewust gebändigt

Nun noch den „Verteiler“ am Lenker etwas unauffälliger unter der Klick-Fix-Halterung und den Hinterbauständer wieder an seinem gewohnten Platz montiert, die Schaltung nachjustiert und nach insgesamt 6h Montagezeit ist meine Pedelec fertig:

Ich habe fertig!

Gewicht des Rades:

  • vorher: 14,4 kg
  • jetzt:     21,2 kg (inkl. Akku)

Die erste Probefahrt über 30 km im rheinhessischen Hügelland hat mir dennoch einen Muskelkater beschert:  Und zwar einer der Gesichtsmuskulatur vom ständigen Grinsen 🙂

Vorteile bisher:

  • Montage relativ unkompliziert
  • pfiffige Lösungen
  • Nabe sauber eingespeicht, kein Höhenschlag o.ä. erkennbar
  • Akkuhalter abschließbar
  • Leistung setzt sanft und nachdrücklich ein
  • Abregeln erfolgt ebenso sanft

Nachteile bisher:

  • Nabe mit Zahnkranz eine Spur zu breit (Problem auf Seiten des Fahrrads)
  • Kabelwust ohne Tasche schwer zu bändigen (aber das geht wohl nicht anders)
  • Zum Entfernen des Akku muss Schraubkabelverbindung gelöst werden (auch das geht wohl nicht anders)
  • Freilauf mit mehr Rollwiderstand als bisher gewohnt, fällt im praktischen Betrieb aber nicht auf.

Vorläufiges Fazit:

Die Vorteile überwiegen die Nachteile, sowohl von der Zahl als auch von der Bedeutung her, deutlich.

Weitere Erfahrungsberichte aus der praktischen Anwendung werden folgen …

Hurra – der Bausatz ist da!

So, nachdem statt der versprochenen ein bis drei Tage Lieferzeit letztendlich sieben Tage bis zur Lieferung vergangen sind ist er endlich da! 🙂
Wie telefonische Nachfragen ergaben, lag der Bausatz  mindestens zwei Tage däumchendrehend im Laden und wartete auf das Versenden. Nicht wirklich toll, aber Schwamm drüber.

Leider komme ich aber unter der Woche nicht dazu, den Umbau in Angriff zu nehmen, und so mache ich heute erst mal nur ein paar Bilder und halte allgemeine Daten fest und werde den Umbau am kommenden Wochenende durchführen.

Der Bausatz besteht aus:

a) Akku, inkl. Ladegerät

  • Gewicht: 2,6 kg, zzgl. 300g für den Halter ergibt 2,9 kg
  • Maße: Durchmesser 96 mm, Länge 325 mm

Akku mit Halter, Ladegerät und Schlüssel

Das Bild zeigt (v.l.n.r.: Akkuhalter, Schlüssel für Arretierung, Ladegerät, Akku)

b) Controller mit Bremsgriffen, Anfahrhilfe (klingt schon ein bisschen komisch, ich geb`s ja zu) und
der Bedieneinheit

  • Gewicht: 1,1 kg
  • Maße Controller: 165 x 48 x 31 mm (Quelle: elektrofahrrad-einfach.de)

Controller mit Bremsgriffen, Bedienkonsole, Tretlagersensor, Anfahrhilfe und jeder Menge KabelDas Bild zeigt (v.l.n.r.): Controller, Tretlagersensor, Bremsgriffe, Bedienkonsole und die passenden Kabel.

c) Motor, im Laufrad eingespeicht.

  • Motor: Bafang 8Fun (SWXH)
  • Gewicht (inkl. Felge und Speichen): 4,7 kg

Hinterradfelge mit Motor

Das Bild zeigt die Felge mit eingespeichtem Motor. Es ist schön zu erkennen, das der Motor hinter dem Zahnkranz kaum auffällt. 🙂

  • Felge: Rigida Sputnik, schwarz

Rigida Sputnik

Dummerweise habe ich versäumt,  bei der Bestellung zu erwähnen, dass ich den Motor gerne mit schwarzen Speichen eingespeicht hätte; da muss ich also nochmal ran. Aber das kommt später …

Außerdem wurde eine 15-seitige Anbauanleitung mitgeliefert. Der Einbau soll in etwa drei Stunden erledigt sein, schaun‘ mer mal …

Um eine Illusion bin ich aber bereits jetzt schon ärmer: Alle Gewichte zusammenaddiert komme ich auf 11,3 kg, das Gewicht des Rads (14,4 kg) dazu gerechnet ergibt 25,7 kg ! Selbst wenn ich das momentan noch eingebaute Hinterrad vom Gesamtgewicht abziehe, war es also nichts mit „leichtem Pedelec“ 🙁

Fertig-Pedelec oder Umbau?

Fertig-Pedelec oder Umbau? Diese Frage habe ich mir recht schnell beantwortet: Bei mir wird es ein Umbau werden.

Warum?

  1. Die Preise für Fertig-Pedelecs erscheinen mir derzeit sehr ambitioniert, und damit meine ich nicht die offensichtlichen Billig-Teile für zum Teil unter 500 €. OK, die Entwicklung von ausreichend stabilen Rahmen kostet Geld und auch die Akkus sind nicht gerade billig. Aber trotzdem scheint mir gerade eine Art „Goldgräberstimmung“ zu herrschen; es wird oft der Eindruck vermittelt, wenn ein Pedelec nicht mindestens 2.500 € kostet, tauge es nichts. Aber natürlich kommt es auch auf den Preis der Basis und des verwendeten Motors an.
  2. Das Gewicht: Fertig-Pedelecs bringen meist ca. 25kg auf die Waage, ohne Akku sind`s dann immer um die 22 kg. Vor diesem Gewicht kapituliert nicht nur mein Fahrradträger …
  3. Noch ein Rad mehr im Keller? Dafür ist einfach zu wenig Platz da.
  4. Mich reizt der Umbau, also das Basteln, als solches.

Wenn ich mein Giant-Rad umbaue, könnte ich preislich weit unter 2.500 € und gewichtsmäßig unter 20 kg bleiben. Außerdem beansprucht im Keller kein weiteres Rad Platz für sich und für meinen Bastelspaß ist auch gesorgt.

Die Frage, ob der Rahmen des Giant die auftretenden Kräfte auf Dauer aushält, wird sich zeigen …