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Magnetscheibe, wofür?

Im letzten Blogbeitrag sprach ich Probleme mit der Magnetscheibe des Pedelec-Antriebs an. Daraus ergab sich die Frage, für was man die Scheibe denn eigentlich braucht.

Zur Erklärung muss ich ein wenig ausholen:

Damit in Deutschland ein Pedelec als Fahrrad gilt, darf u.a. die elektrische Unterstützung nur dann aktiv werden, wenn tatsächlich getreten wird. Um diese Tretbewegung zu erkennen, ist bei den von mir verbauten Nachrüstsätzen von www.elektrofahrrad-einfach.de ein Sensor enthalten, der i.d.R. am linken Tretlager montiert wird.
Damit der Sensor eine Tretbewegung erkennen kann, wird die Magnetscheibe auf die Tretlagerachse auf der linken Seite zwischen Pedalarm und Tretlagerschale montiert, die Montage habe ich hier beschrieben. Beim Umbausatz des Trek und des Centurion muss dafür noch der Tretlagerarm demontiert werden, bei den neueren Kits von elektrofahrrad-einfach.de ist das nicht mehr nötig.

Die Magnetscheibe dreht sich mit der Pedalbewegung mit, die in gewissen Abständen in die Scheibe eingelassenen Magnete drehen sich am Sensor vorbei und dieser „erkennt“ eine Drehbewegung, die er an den Controller weiterleitet, der wiederrum die Motorunterstützung einschaltet. Bis das passiert dauert es ca. 1-1,5 Pedalumdrehungen. Besonders am Berg kann das etwas ungünstig sein, deshalb ist eine Anfahrhilfe verbaut, die auf Tastendruck das Rad auf legale Art bis max. 6 km/h anschiebt.

Diese Art der Steuerung ermöglicht preiswerte Nachrüstsätze, allerdings zum Preis eines verzögerten Einsetzen der Unterstützung. Der Grad der Unterstützung ist nicht an die aufgewendete Tretkraft gekoppelt, sondern wird manuell über mehrere schaltbare Stufen am Lenkerdisplay gesteuert. Dies ist jedoch eine Charakteristik, an die man sich schnell gewöhnt. Geradezu ideal ist diese Art der Unterstützung für Menschen, die, warum auch immer, keine oder wenig Kraft mehr auf die Pedale bringen können.

Meines Wissens gibt es derzeit (Stand 04/14) nur einen Nachrüstantrieb, der über Sensoren im Tretlager die aufgewendete Kraft erkennt und die Tretunterstützung entsprechend regelt. Es handelt sich dabei um den Antrieb der Firma Sunstar. Dieser Antrieb war in dem Café-Racer eingebaut, mein Test dieses Rades ist hier zu finden.

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Neues vom „Elektrik-Trek“

Bisher hat das Elektrik-Trek seit seinem Umbau alle Strecken klaglos und zuverlässig bewältigt. Seit ein paar Kilometern kommt es aber immer wieder zu Aussetzern des E-Motors. Die Ursache scheint aber wenige der Motor als eher die Ansteuerung, genauer:die Magnetscheibe am Pedalarm, zu sein.

Beim Centurion habe ich die Magnete ins Kettenblatt eingelassen, beim Trek jedoch habe ich die Magenetscheibe, wie eigentlich auch vorgesehen, am linken Pedalarm montiert. Dort trägt sie ein bisschen auf, was jedoch bisher kein Problem war. Vor kurzem hat sich die Schraube, die den Pedalarm auf dem Tretlager befestigt, etwas gelöst. Offenbar durch das Nachziehen klemmt jetzt die Magnetscheibe ab und an an der Tretlagerschale und dreht sich nicht mehr mit. Die Elektronik ist folglich der Meinung, das nicht getreten wird und stellt die Motorunterstützung ein.

Wahrscheinlich werde ich die „Lamellen“ der Magnetscheibe (s. Bild) entfernen.

magnetscheibe_lamellen_markiert
Die „Lamellen“ der Magnetscheibe (hier rot markiert) müssen wohl weg.

Dadurch sollte sich die Scheibe weiter auf den (leicht konischen) Pedalarm schieben und der Pedalarm sich dann wieder richtig festschrauben lassen. Mal sehen…

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Vom einem Pflaster & einem schaltbaren Zwischengetriebe

Auf der letzten Fahrt im Jahr 2013 ist mir im Dunkeln ein verirrter Fußball von spielenden Kindern beim Vorbeifahren in die Front der Leitra gedonnert. Ausser einem heftigen Schlag habe ich nichts gemerkt, an der „Einschlagstelle“ sind jedoch deutliche Folgen zu sehen:

defekte_Folie_bedeckt
Gerissene Folie, zum Schutz vor weiterem Ausreissen mit transparenter Folie beklebt

Die Verkleidung wurde wohl beim Aufprall eingedrückt und federte wieder zurück. Die auf Grund der kalten Außentemperaturen wohl spröde gewordene Folie war nicht in der Lage, dem Ein- und Ausfedern der Verkleiden zu folgen, was zum Aufreissen der Lackfolie führte. Zu Hause habe ich dann erstmal eine transparente Folie drübergeklebt um ein weiteres Einreißen zu verhindern. Die Reparatur hatte ich mir für die „Inspektionsarbeiten“ aufgebhoben, wenn die Verkleidung sowiso im Warmen ist. Dabei hat sich dann nach Abschneiden der beschädigten Folie gezeigt, dass der Kleber der Folie sehr gut hält, offensichtlich besser als der blaue Lack auf dem originalen roten, teilweise ist sogar das „nackte“ Polyester zu sehen.

defekte_Folie_entfernt
Unter der Schadstelle sind die einzelnen Farbschichten, oben links sogar das weisse Polyester zu sehen. Die Schleifspuren stammen vom Sandpapier, das ich zum Aufrauhen benutzt habe.

Um das Verkleben zu vereinfachen, habe ich die Schadstelle mit dem Fön vorgewärmt und auch beim Auflegen des zugeschnittenen „Pflasters“ habe ich den Fön zu Hilfe genommen. Trotzdem ist es mir nicht gelungen, eine faltenfreie Reparatur durchzuführen. Jedoch sieht das besser aus als wenn ich hätte lackieren müssen 🙂

mit_Pflaster
Leitra-Verkleidung mit „Pflaster“

Alles in allem erscheint mir die Reparatur einer Folierung einfacher zu sein als das Ausbessern einer Lackierung.

 

Bedingt durch die Montage des Trittsensors für den Pedelec-Antrieb kann ich das kleinste Kettenblatt (32er) vorne nicht nutzen. Das ist zwar nicht unbedingt notwendig, wenn mir jedoch auf längeren Strecken mal der Strom ausgehen sollte, könnte das ein Problem werden. Im Fundus habe ich noch einen Schalthebel gefunden, ein passender Bowdenzug ist schnell besorgt, und so ist der Umwerfer im Zwischengetriebe schnell gangbar gemacht.

Der Einbau der im letzten Blogbeitrag erwähnte Feststellbremse hat bisher nicht so geklappt, wie ich mit das vorgestellt habe. Das muss aber jetzt noch ein bisschen warten, denn ich will den bisher milden Winter ausnutzen um die Saison zu beginnen.

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Jahresückblick 2013: Erfahrungen mit Pedelec-Fully & Pedelec-Leitra

Schon wieder ist ein Jahr vergangen und es ist Zeit für einen Jahresrückblick.

Zu Beginn ein wenig Statistik:

Im Jahr 2013 bin ich 2.148 km (2012: 1.665 km) mit eingebautem Rückenwind gefahren, davon entfallen 1.070 km auf Fahrten mit dem umgebauten Fully, meinem „Centurion-Stromer„, und 1.078 km mit dem elektrifizierten Velomobil, meiner Leitra. Besonders interessant finde ich den Zeitraum der Fahrten: Die Fahren mit dem Centurion fanden überwiegend in der Zeit von März bis August, die Fahrten mit der Leitra dagegen von September bis Dezember statt. Das bedeutet, dass die Leitra den Zweck erfüllt, für den ich sie gekauft habe: Mir das wettergeschützte Radfahren zu ermöglichen. 🙂

In beiden Fahrrädern ist ein Nachrüstsatz von Elektrofahrrad-Einfach.de verbaut, ich verwende jedoch nur einen Flaschenakku, der somit, nach einem Garantietausch 2011, zwischenzeitlich 3.665 km und 77 Ladezyklen „auf dem Buckel“ hat. Davon ist jedoch nichts zu merken, er wirkt frisch wie am ersten Tage und seine Kapazität reicht locker auch für die Hin- und Rückfahrt ins Büro mit Leitra, die mit rd. 42 kg etwa doppelt so schwer ist wie mein „Centurion-Stromer“.

Bei beiden Motoren ist bisher keinerlei Verschleiß zu bemerken, beide funktionieren klaglos, und auch unter teils widrigen Umständen (z.B. Gewicht der Leitra, schlammige Wege im Herbst) zuverlässig.

Beim Velomobil ergibt sich allerdings ein (noch) etwas erhöhter Wartungs- und Bastelaufwand, verursacht durch losgerrüttelte Schrauben und Muttern und auch durch das Alter (19 Jahre) bzw. nicht (mehr) vorhandenen oder passende Teile.

Mit dem SQlab-Sattel „610 active“ habe ich rd. 1.300 km zurückgelegt (ca. 300 auf dem Ergometer, den Rest auf dem Stromer) und bereue den Kauf nicht. Auch wenn es eine geraume Zeit dauerte, bis sich meine Sitzhöcker an die ungewohnte Belastung gewöhnt hatten, kann ich ohne Taubheitsgefühle Rad fahren. Nachvollziehbarer Weise treten diese Beschwerden bei Fahrten mit der Leitra nicht auf 🙂

Schwalbes „Big Apple“, die auf dem Centurion keinen so guten Eindruck hinterlassen haben, bewähren sich auf der Leitra als „Luftfederung“ umso mehr. Ob sich die Fahrtzeiten bzw. -leistungen noch verbessern lassen wird die Zukunft zeigen.

Momentan steht die Leitra zur „1.000km-Inspektion“ im Keller; und wenn sie schonmal unten ist, will ich noch das ein oder andere Problem lösen. So hat sie seit gestern dann doch Kotflügel an den Vorderrädern, um solche Schlammpackungen

leitra_nach_testfahrt_wischer
Leitra nach einer normalen Fahrt

in Zukunft zu verringern. 🙂 Zu meiner Überraschung wurde ich bisher noch nicht von der Polizei zu Kontrollzwecken angehalten. Der „Hinguck-Faktor“ ist nach wie vor enorm. Bei fast jedem Halt ergeben sich praktisch von selbst Gespräche und, bis auf eine Ausnahme, zaubert das Velomobil wie von selbst ein Lächeln auf das Gesicht von Passanten, sobald wir irgendwo auftauchen. 🙂

Zu guter letzt noch ein Wort zum „Elektrik-Trek“: Es hat im letzten Jahr 528 km, meist auf Kurzstrecken für Einkaufsfahrten, zurückgelegt. Dabei kam es weder an der der Elektrik noch an der Mechanik (der Rahmen hat zwischenzeitlich auch schon mehr als 13.000 km gesehen) zu Defekten oder Problemen, also im besten Sinne unauffällig.

Externer Link zu www.VeloVideo.deAlle Fahrten mit den umgebauten Rädern machen nach wie vor viel Spaß und ich freue mich auf jeden weiteren Kilometer!

 

Endlich raus aus dem Keller: Pedelec-Velomobil endlich fahrbereit! (1. Teil)

In letzter Zeit haben meine Posts etwas nachgelassen, aber dafür wird dieser hier etwas länger, denn Anfang Juni habe ich mir ein gebrauchtes Velomobil gekauft, damit ich auch bei schlechtem Wetter mit dem Rad fahren kann. Und die notwendigen (Renovierungs-) Arbeiten daran haben mich sehr beschäftigt. Aber der Reihe nach:

Ein Velomobil ist, vereinfacht gesprochen, ein Fahrrad (in der Regel ein Trike) mit Vollverkleidung, mit dem man auch bei schlechtem Wetter radeln kann. Im Januar wurde ich auf einer Fahrradmesse erstmals auf Velomobile aufmerksam. Und je länger der Winter dauerte, je mehr beschäftigte ich mich mit dem Thema. Denn in der lezten Saison hatte ich mich sehr an das Radeln ins Büro gewöhnt, und mir fehlte einfach was. Nach nächtelanger Recherche, vor allem im regen Velomobilforum, und der ein oder anderen Probefahrt war mir klar, dass es eine Leitra sein sollte, da mein Schwerpunkt vor allem auf Alltagstauglichkeit, Wetterschutz und Belüftung, weniger auf der höheren Geschwindigkeit gegenüber einem normalen Fahrrad liegt.

„Leitra“ steht für „Leichter individueller Transport“. Zu Beginn der zweiten Ölkrise in den späten 70er Jahren gründete der Däne Carl Georg Rasmussen die Firma „Leitra“ und entwickelte den Vorläufer der noch heute gebauten Leitra, die sich praktisch zum Urahn aller heute gebauten Velomobile entwickelte.

Da so ein Velomobil rund doppelt so schwer wie ein normales Rad ist, und ich rd. 200 Höhenmeter auf meinem Weg zur Arbeit bzw. nach Hause zurücklege, war mir von Anfang an klar, dass das Velomobil „elektrifiziert“ werden würde. Auch dafür eignet sich die Leitra ideal, da ich so von den gemachten Erfahrungen (hier, hier und hier)  mit der Nachrüstung des Elfei-Antriebs profitieren kann.

Nach der Entscheidung für das passende Velomobil stand ich vor den nächsten beiden Hürden: Ein Velomobil entsteht in 100%iger Handarbeit. Das bedeutet hohe Kosten (bei der Leitra ab ca. 7.000 €) und lange Lieferfristen (beid er Leitra ca. 6 Monate), beides hohe Hürden. Dazu kommt, dass gebrauchte Leitras auf dem (überschaubaren) Markt kaum vorhanden sind.

Anfang Juni jedoch war mir Fortuna hold und ich konnte bei Ebay günstig eine gebrauchte Leitra ersteigern. Die Leitra selbst stand mit pulverbeschichteten Rahmen, komplett neuem Kurbeltrieb, neuen Reifen (Maxxis Hookworm) und Felgen praktisch wie neu da:

Bild Leitra ohne Verkleidung
Leitra, noch ohne Verkleidung

Die Fahrgestellnummer „LC03G“ ergab nach Nachfrage bei Carl Georg Rasmussen, dass die Leitra 1994 gebaut wurde. Alle Leitra werden praktisch „auf Maß“ gefertigt werden und glücklicherweise „passte“ mir die Leitra!

 

 

Da der Vorbesitzer die Verkleidung jedoch nicht montiert hatte, war diese nach jahrelangem Liegen in einer Ecke in einem nicht ganz so guten Zustand:

Vekleidungsteile
Verkleidungsteile, beschriftet

Auf dem Bild habe ich die Verkleidungsteile mal beschriftet, später stellte sich heraus, das wesentliche Teile für die Gestaltung der Heckpartie fehlten. Zum Glück konnte ich aber passende Neuteile bei Carl Georg Rasmussen nachordern.

 

 

Doch zunächst ging es an die Montage des Pedelec-Antriebs. Dabei habe ich mich für den bei mir bewährten Bausatz von Elektrofahrrad-Einfach entschieden, diesmal in der Version „V2″ mit LCD-Display und zusätzlichen Verlängerungsstücken für das Tretsensorkabel und das Display, sowie eingespeichtem 20“-Hinterrad. Da ein Velomobil schwerer als ein Fahrrad ist habe ich mich dafür entschieden, einen 24“-Motor in eine 20“-Felge einspeichen zu lassen. Dadurch erreiche ich ein höheres Drehmoment am Berg; das frühere Abregeln (bei ca. 23 km/h) in der Ebene nehme ich dabei in Kauf, da man nach etwas Eingewöhnungszeit mit dem Velomobil sowieso eher schneller als 25 km/h unterwegs sein soll.

Der Einbau selbst gelang recht problemlos, nur die Befestigung des Tretsensors stellte mich vor eine Herausforderung.

Trittsensor und -magnete montiert
Tretsensor am Tretlager und Magnete in den Nieten des Kettenblatts montiert

Letztendlich habe ich, wie schon beim Centurion, die Magnete in die Kettenblattnieten eingelegt und den Sensor in der Nähe des Kettenblatts montiert.

 

 

 

 

Motor_eingebaut
Eingebauter Felge mit Motor

 

 

 

Der Motor selbst passt mit etwas Biegen (es handelt sich um einen Stahrahmen…) recht gut.

 

 

 

 

Ausschnitt_Motor_eingebaut
Der Pfeil zeigt das Problem

 

 

Jedoch kann ich jetzt leider den letzten Gang des verbauten Schraubkranz (Shimano MFTZ21, Abstufung : 14-28) nicht nutzen, da die Schraube der Gepäckträgerstrebe (s. Pfeil) die Kette blockieren würde. Gut, dass man die Schaltung entsprechend justieren kann, damit das nicht passiert.

 

Heckansicht_mit_Akku_ohne_Verkleidung
Bereit für die erste Probefahrt!

 

 

 

Für die ersten Probefahrten, noch ohne Verkleidung, hatte ich das LCD-Display und die Gummitaster mit einem BarXtender von Topeak am „Überrollbügel“ der Leitra und den Akku (mangels Heckbox) vorerst provisorisch mit einem Holzbrett und vielen Kabelbindern am Heck montiert.

 

Die ersten Fahrten waren zunächst sehr ernüchternd, denn die Unterstützung des Motors hing sehr von der Drehzahl sprich Kadenz ab. Ein Blick ins Forum von Elektrofahrrad-Einfach.de brachte die Lösung: Ich musste mehr Magnete ins Tretlager bringen. Gut, dass ich vom Umbau des Centurion noch die alte Magnetscheibe hatte! Ein kurzer Griff zur Säge und ich hatte passende Magnete in ausreichender Menge. Nach etwas fummeliger Montage (die Magnete sind, im Gegensatz zu den erhältlichen für die Montage im Hollowtech-Tretlager, flacher) zauberte die Leistungsentfaltung des Motors dann das erhoffte Grinsen in mein Gesicht.

Ups, der Blogbeitrag ist dann doch recht lange geraten. Deshalb folgt der weitere Werdegang der Leitra im nächsten Beitrag.Externer Link zu www.VeloVideo.de

 

 

 

 

 

Sunstar-Mittelmotor im Test

Als ich mich zu Beginn des Jahres 2011 erstmals mit dem Thema „Pedelec-Nachrüstung“ befasste, gab es praktisch keine Möglichkeit, einen Tretlagermotor nachzurüsten, der für eine ordentliche Reichweite gut ist. Seit etwa Mitte 2012 ist jedoch ein Tretlagermotor zum Nachrüsten der japanischen Firma Sunstar in Deutschland verfügbar und der Berliner Elektrofahrrad-Shop „Bikenest“ hat mir netterweise ein nachgerüstetes Rad zum Test zur Verfügung gestellt.

Bei dem Rad handelt es sich um ein Café Racer der polnischen Radschmiede „Creme“, deren Markenname eine Abkürzung für „CREative MEans of transportation“ ist, was auf deutsch in etwa „Kreatives Mittel zum Transport“ bedeutet. Wie alle anderen Creme-Räder, die in Europa entwickelt und handgefertigt werden, ist das Café Racer eine rollende, stilvolle Liebeserklärung an Material, Details und Handwerkskunst.

Lieber sehen statt lesen? Zum Video über den Test hier klicken!

Das Testexemplar, lackiert in einem betörenden Metallic-Blau, bringt die grazile, zeitlose Eleganz des gemufften Stahlrahmens bestens zur Geltung. Vor den Unbilden der Straße schützen lackierte Schutzbleche, deren Name wörtlich zu nehmen ist; das rechte Hosenbein wird von einem ebenfalls aus lackiertem Stahlblech gefertigten Kettenschutz vor möglichem Fettschmutz bewahrt. Moderne Details wie im Rahmen verlegt Züge oder die formschönen und gleichzeitig handschmeichelnden Schnellverschlüsse am radial gespeichten Vorderrad und der Sattelstütze stören in keinster Weise die klassisch anmutende schmale Silhouette, wie sie so wohl nur mit einem Stahlrahmen realisiert werden kann.
Der Sattel aus Wild- und das gelochte Brooks-Lenkerband aus Glattleder verstärken, gemeinsam mit den verchromten Hohlkammerfelgen, den Seitenzugbremsen und den Weisswandreifen von Schwalbe das klassische Erscheinungsbild des Rades, so dass die bewährte und robuste Shimano Dreigang-Nabe praktisch nicht auffällt. Das ein Fahrrad umso schöner ist, je weniger dran ist, wird hier durch die fast völlige Abwesenheit von Reflektoren und das absolute Fehlen einer Beleuchtung einmal mehr deutlich. Trotzdem, oder vielleicht gerade deshalb, gehört das Café Racer zu der Sorte Fahrrad, bei der man immer wieder gerne länger im Radkeller verweilt um immer neue Details und Blickwinkel zu entdecken.

Doch genug gekuckt, jetzt wird gefahren! Die Sitzposition ist entspannt und aufrecht und sorgt für eine gute Übersicht; so in etwa muss man auf Vaterland-Rädern gesessen haben. Das lederne Lenkerband liegt besser in der Hand als gedacht, dank fehlendem Rücktritt kann man die Pedale wie gewohnt in die passende Startstellung bringen. Zunächst lasse ich den Motor aus; ich bin schon eine geraume Weile keine Dreigang-Nabenschaltung mehr gefahren und möchte erst mal sehen, was damit geht. Erstaunlich wie leicht und schnell sich die Gänge wechseln lassen, die Tretpause kann sehr kurz ausfallen. Das hatte ich von früher ganz anders im Gedächtnis. Der Café Racer beschleunigt spritzig, der nicht aktivierte Motor ist kaum zu spüren. Im Nu ist die Hauptstraße erreicht und ich ziehe beherzt an den Bremshebeln, immerhin sind ja „nur“ Seitezugbremsen verbaut. Doch die bremsen weit besser als gedacht! Eigentlich kein Wunder: Es handelt sich hier um Exemplare mit aktueller Technik aus dem Radrennsport und sind in Dosierbarkeit und Wirkung um Lichtjahre von den Seitenzugbremsen früherer Jahre entfernt.

Während ich einigen Autos die Vorfahrt lasse, aktiviere die Elektrounterstützung:  Griffgünstig rechts oben am Akku, der an den Gewindeösen des Trinkflaschenhalters montiert ist, findet sich der Hauptschalter, der mit einer grünen LED über den Betriebszustand des Systems informiert. Mit seiner Hülle aus gebürstetem Aluminium geht der Energiespeicher fast als überdimensionierte Themosflasche durch und hilft durch seine schwerpunktgünstige Einabulage, das Zusatzgewicht des Rades zu kaschieren. Später beweist der Tragetest in den Keller, dass dies gut gelungen ist: Weder behindert eine Heck- noch eine Frontlastigkeit das Tragen des ca. 19,3 kg schweren Rades. Jetzt noch ein kurzer Druck auf die „On“-Taste des am am Lenker montieren, übersichtlichen Bedienpanels, und das System ist mit Unterstützungsmodus „Normal“ scharfgeschaltet.  Der letzte PKW ist vorbei, los geht`s! Gewohnt an Antriebe mit Trittsensor, die erst nach gut einer Pedalumdrehung unterstützen, überrascht mich der Antritt des über Drehmomentsensoren gesteuerten Sunstar-Motors: Schon bei leichtem Druck auf das Pedal unterstützt der Motor kraftvoll mit leicht mahlenden Geräuschen und spannt schon beim Anfahren die Muskeln. Das macht richtig Laune und ruckzuck sind die drei Gänge der Nabenschaltung durchgeschaltet. Durch den relativ langen Nachlauf läuft der Café Racer schön ruhig geradeaus; das gibt mir Gelegenheit mich in Gedanken etwas mit dem nachgerüsteten Mittelmotor zu beschäftigen.

Der S03+ von Sunstar ist an praktisch jedem Rad nachrüstbar, das über einen Tretlagergehäusedurchmesser zwischen 33,8 und 34,2 mm und eine Tretlagergehäusebreite zwischen 68 und 72 mm verfügt sowie keine hervorstehenden Teile am Tretlagerhäuse aufweist. Der Motor selbst ist lediglich über drei Steckverbindungen mit Akku, Bedienpanel und Geschwindigkeitssensor verbunden, was die Montagearbeiten erleichtert. Beim Einschalten des Systems ist der Unterstützungsgrad auf „Normal“ eingestellt, der Motor verdoppelt also die aufgewendete Pedalkraft. Insgesamt gibt es drei Unterstützungsmodi: „Eco“ mit 75%, „Normal“ mit 100% und „Turbo“ mit 150%iger Unterstützung.  Der Hersteller gibt als Reichweite jeweils maximal 54 km bei „Eco“, 43 km bei „Normal“ und 21 km bei „Turbo“ an, natürlich immer in Abhängigkeit von diversen Faktoren wie Gesamtgewicht, Gegenwind, Steigung oder Außentemperatur. Die Steuerung des Antriebs erfolgt über das am Lenker montierte Bedienpanel, welches durch gute Übersicht und Bedienbarkeit glänzt: Ein Folientaster zum Ein-, einer zum Ausschalten des Systems, ein dritter zum Wählen der dreistufigen Unterstützung (75%, 100%, 150%), dazu eine recht grobe Ladezustandsanzeige, das war`s. Ein wohltuender Gegensatz zu dem von vielen Anwendern als recht kompliziert gescholtenen Bedienpanel des beliebten Boschmotors. Wobei die Genauigkeit der Ladezustandsanzeige ruhig etwas verlässlicher sein könnte: Ihr Pendant am Kopfende des Akkus, welche nach Druck auf einen kleinen Taster über den aktuellen Ladezustand der Energiequelle informiert, ist deutlich genauer, aber während der Fahrt schlechter erreichbar.

So, genu eingefahren, jetzt will ich mal sehen, was geht. Bevor ich den ersten Anstieg auf meiner Testrunde erreiche schalte ich die Unterstützung auf „Turbo“ und das Café Racer macht seinem Namen alle Ehre: Der Motor schiebt noch etwas kräftiger an und die ganze Fuhre locker den Anstieg hoch. Der Sunstar-Motor darf, wie alle anderen Pedelec-25-Motoren nur bis maximal 25 km/h unterstützen, damit ein solchermaßen nachgerüstete Rad noch als Fahrrad gilt. Die Information über die gefahrene Geschwindigkeit holt sich das System über einen Geschwindigkeitssensor. Dieser ist beim Testrad von „Bikenest“ an der linken Kettenstrebe montiert und meldet die vom, zum Stil des Rades passend verchromten, Speichenmagneten übermittelte gefahrene Geschwindigkeit an die komplett im Motorgehäuse untergebrachte Elektronik. Auf der dauffolgenden Gerade unterstützt der Antrieb laut Tacho bis etwa 28 km/h, so dass mit dem Rad auch die ein oder andere Überlandtour möglich ist. Die aufrechte und bequeme Sitzposition erlaubt dabei ein prima Sightseeing, diverse Frost- und Wurzelaufbrüche auf dem Radweg sorgen jedoch dafür, das ich an der dem Rahmenmaterial Stahl nachgesagten Flexibilität zweifele. Da bin ich wohl durch mein Fully zu sehr verwöhnt. Also Geschwindigkeit raus und gedanklich auf Cruising-Modus schalten. Zwischenzeitlich habe ich den nächsten Ort durchquert, und auf dem leichten Anstieg am Ortsausgang überhole ich still vor mich hingrinsend einen schnaufenden Mountainbikefahrer. Der würdigt mich keines Blickes… Auf der jetzt folgenden langen und rasanten Abfahrt mit locker bis zu 50 km/h zeigt sich der gemuffte Rahmen des Café Racers als verwindungssteif und stabil. Ich bin mit einem Rucksack unterwegs, mit Gepäck am Heck (die Gepäckträgermontage ist durch Gewindeösen am Rahmen problemlos möglich) wäre da möglicherweise anders. Jedoch würde ein Gepäckträger und -taschen die „cleane“ Optik des Rades nachhaltig verhageln.

Die über Jagwire-Bowdenzüge in Stahflexoptik betätigten Bremsen fangen die Fuhr vor dem nächsten Kreisel zuverlässig ein und weiter geht es über die hügelig verlaufende Straße durch ein Neubaugebiet. Die Straße ist nass und ich bin über die wirkungsvollen Schutzbleche froh, da die Baustellenfahrzeuge die Straße ordentlich „geerdet“ haben. Langsam nähere ich mich der Schlüsselstelle meiner Testrunde: Einer bis zu 11% steilen, langen Steigung, die praktisch ohne Schwung direkt aus einem Kreisel heraus angefahren werden muss. Ab einer Entfaltung kleiner etwa 250cm spricht man von Bergtauglichkeit und natürlich ist die am Café Racer verbaute Nexus-Dreigang-Nabe hier mit ihrer Entfaltung von 412cm , 564cm und 767 cm weit von einem solchen Wert entfernt. Aber gerade in dieser Konfiguration kann der Sunstar-Motor zeigen was er kann. Und das tut er: Mit bis zu 13 km/h schiebt er uns den Berg hinauf, auch wenn die Belastung auf meinen Knien recht hoch ist; müsste ich die Strecke öfter fahren würde ich mir deshalb eine leichtere Übersetzung wünschen.

Dieser Testabschnitt bestätigt eindrucksvoll die von Sunstar angegebenen technischen Daten des Motors:
Als Dauerleistung wird ein Drehmoment von 11 NM angegeben, dass, für einen Elektromotor typisch, ab der ersten Umdrehung anliegt.  Zum Vergleich: Der (Verbrennungs-) Motor einer 125er Vespa LXV bietet laut Herstellerprospekt 9,6 NM bei 6.500 Umdrehungen pro Minute. Das Gewicht des Sunstar-Motors liegt nach Herstellerangabe bei etwa 3,2 kg, die durch die Einbaulage in der Fahrzeugmitte konzentriert sind. Das Design des Motors fügt sich dabei mit seinen runden Formen relativ unauffällig in das Gesamterscheinungsbild des Fahrrades, ist jedoch etwas aufälliger als ein Hinterrad-nabenmotor.

Am Ende der Steigung zeigt die Ladeanzeige am Lenker nichts mehr an, am Pendant am Akku leuchte noch eine LED, genug um noch mit Unterstützung nach Hause zu kommen. Jedoch schalte ich vorsichthalber die Unterstützung auf „Normal“ zurück.