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Gestatten: Mein Name ist „Orca“…

Wie im Blogbeitrag von letzter Woche angekündigt stelle ich heute den Neuzugang im Radkeller vor.

Kurz nach dem Rahmenbruch der Leitra ergab sich eine günstige Gelegenheit an einen praktisch noch neuwertigen „Orca“ zu kommen: 🙂

Orca von der Seite
Orca von der Seite
Orca von vorne
Orca von vorne

Der Orca wird von Flevobike Technology im niederländischen Dronten hergestellt und von Flevelo in Lübeck in Deutschland vertrieben.  Anders als die Leitra, an deren Gitterrohrahmen die Verkleidungsteile angehängt werden, verfügt der Orca über eine selbsttragende Karosserie aus einem GFK-Polypropylen-Mix. Das Fahrwerk ist vollgefederten (McPherson-Federbeine) und der Antrieb komplett gekapselt, was, zusammen mit der 14-Gang-Rohloff-Nabe, die Wartung erheblich vermindern sollte. 🙂

Das nach oben geklappte Verkleidungsteil gibt den Einstieg und den Blick ins Innere des Orca frei:

Blick ins Innere
Blick ins Innere

Die Steuerung erfolgt über die sog. Panzerlenkung, auf den Griffen sind griffgünstig die Schalter für Blinker, Lichthupe und Hupe angeordnet, geschaltet wird am linken Hebel. Auf dem vorderen rechten Radkasten sitzt der Akku (6.6AH) zur Versorgung von Licht, Blinkern und Hupe.

Auf der Konsole auf der rechten Seite findet sich ein Schlüsselschalter für die Elektrik, eine Sicherung und eine USB-Schnittstelle (!), über die das Laden externer Geräte (z.B. Navi) möglich ist…

Konsole rechts
Konsole rechts

…die Konsole auf der linke Seite beherbergt die Schalter für Fahrt- und Fernlicht (!), sowie die LED-Kontrollanzeigen für Blinker links und rechts, außerdem gibt es noch eine akustische Blinkeranzeige.

Konsole links
Konsole links

Eine Besonderheit stellt der Pedelec-Antrieb dar: Der Motor ist direkt an die Rohloff-Nabe angebracht, wodurch der Antrieb die komplette Bandbreite der Schaltung mit nutzt.

Blick auf Motor und Akku
Blick auf Motor und Akku

Dabei erfolgt die Kraftbertragung nur über die relativ kurze Kette zwischen der Rohloff-Nabe und dem Endantrieb, was die Lebensdauer der Primärkette erheblich schont. Die Stromversorgung des Antriebs erfolgt über einen LiFePo4-Akku mit 507 Wh, meine bisher größte erziehlte Reichweite in der kleinsten von drei Unterstützungsstufen betrug respektable 108 km. Die Ladenzeit bei vollständig geleertem Akku beträgt mit dem mitglieferten Ladegerät nur ca. 1,5h, wobei der Lüfter des Ladegerätes ordentlich pustet.

Der Antrieb wird über ein Bedienteil mit integriertem Fahrradcomputer gesteuert, das griff- und blickgünstig unterhalb des „Süllrands“ montiert ist.

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Blick ins „Cockpit“

Die Verarbeitungsqualität und Materialanmutung ist insgesamt auf einem fast schon automobilen Niveau.

So, das war es für heute erst einmal…

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Jahresückblick 2013: Erfahrungen mit Pedelec-Fully & Pedelec-Leitra

Schon wieder ist ein Jahr vergangen und es ist Zeit für einen Jahresrückblick.

Zu Beginn ein wenig Statistik:

Im Jahr 2013 bin ich 2.148 km (2012: 1.665 km) mit eingebautem Rückenwind gefahren, davon entfallen 1.070 km auf Fahrten mit dem umgebauten Fully, meinem „Centurion-Stromer„, und 1.078 km mit dem elektrifizierten Velomobil, meiner Leitra. Besonders interessant finde ich den Zeitraum der Fahrten: Die Fahren mit dem Centurion fanden überwiegend in der Zeit von März bis August, die Fahrten mit der Leitra dagegen von September bis Dezember statt. Das bedeutet, dass die Leitra den Zweck erfüllt, für den ich sie gekauft habe: Mir das wettergeschützte Radfahren zu ermöglichen. 🙂

In beiden Fahrrädern ist ein Nachrüstsatz von Elektrofahrrad-Einfach.de verbaut, ich verwende jedoch nur einen Flaschenakku, der somit, nach einem Garantietausch 2011, zwischenzeitlich 3.665 km und 77 Ladezyklen „auf dem Buckel“ hat. Davon ist jedoch nichts zu merken, er wirkt frisch wie am ersten Tage und seine Kapazität reicht locker auch für die Hin- und Rückfahrt ins Büro mit Leitra, die mit rd. 42 kg etwa doppelt so schwer ist wie mein „Centurion-Stromer“.

Bei beiden Motoren ist bisher keinerlei Verschleiß zu bemerken, beide funktionieren klaglos, und auch unter teils widrigen Umständen (z.B. Gewicht der Leitra, schlammige Wege im Herbst) zuverlässig.

Beim Velomobil ergibt sich allerdings ein (noch) etwas erhöhter Wartungs- und Bastelaufwand, verursacht durch losgerrüttelte Schrauben und Muttern und auch durch das Alter (19 Jahre) bzw. nicht (mehr) vorhandenen oder passende Teile.

Mit dem SQlab-Sattel „610 active“ habe ich rd. 1.300 km zurückgelegt (ca. 300 auf dem Ergometer, den Rest auf dem Stromer) und bereue den Kauf nicht. Auch wenn es eine geraume Zeit dauerte, bis sich meine Sitzhöcker an die ungewohnte Belastung gewöhnt hatten, kann ich ohne Taubheitsgefühle Rad fahren. Nachvollziehbarer Weise treten diese Beschwerden bei Fahrten mit der Leitra nicht auf 🙂

Schwalbes „Big Apple“, die auf dem Centurion keinen so guten Eindruck hinterlassen haben, bewähren sich auf der Leitra als „Luftfederung“ umso mehr. Ob sich die Fahrtzeiten bzw. -leistungen noch verbessern lassen wird die Zukunft zeigen.

Momentan steht die Leitra zur „1.000km-Inspektion“ im Keller; und wenn sie schonmal unten ist, will ich noch das ein oder andere Problem lösen. So hat sie seit gestern dann doch Kotflügel an den Vorderrädern, um solche Schlammpackungen

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Leitra nach einer normalen Fahrt

in Zukunft zu verringern. 🙂 Zu meiner Überraschung wurde ich bisher noch nicht von der Polizei zu Kontrollzwecken angehalten. Der „Hinguck-Faktor“ ist nach wie vor enorm. Bei fast jedem Halt ergeben sich praktisch von selbst Gespräche und, bis auf eine Ausnahme, zaubert das Velomobil wie von selbst ein Lächeln auf das Gesicht von Passanten, sobald wir irgendwo auftauchen. 🙂

Zu guter letzt noch ein Wort zum „Elektrik-Trek“: Es hat im letzten Jahr 528 km, meist auf Kurzstrecken für Einkaufsfahrten, zurückgelegt. Dabei kam es weder an der der Elektrik noch an der Mechanik (der Rahmen hat zwischenzeitlich auch schon mehr als 13.000 km gesehen) zu Defekten oder Problemen, also im besten Sinne unauffällig.

Externer Link zu www.VeloVideo.deAlle Fahrten mit den umgebauten Rädern machen nach wie vor viel Spaß und ich freue mich auf jeden weiteren Kilometer!

 

Velomobil, erstes Zwischenfazit: Zeitbedarf, Reichweite, Reaktionen

Mittlerweile bin ich acht mal mit der Leitra ins Büro gependelt (die meisten Fahrten dabei bei Regen 🙂 ) und habe bisher insgesamt etwas mehr als 600 km zurückgelegt. Dabei waren auch einige Kurzstrecken (z.B. zum Bäcker), viele davon auch bei Wetter, bei dem man normalerweise nicht mit dem Rad fahren würde. Zeit für ein erstes Zwischenfazit.

Zur Erinnerung:

Mein Ziel ist es, mit der Leitra so oft wie irgend möglich ins Büro zu pendeln. Dabei muss ich nicht schneller sein als bisher mit dem „normalen“ Pedelec, genauso schnell wäre ausreichend.

Das Streckenprofil (ich fahre, wo immer möglich, auf Radwegen) sieht dabei so aus:

Klicke auf die Grafik für eine größere Ansicht Name:streckenprofil_hinweg.jpg Hits:	363 Größe:	18,7 KB ID:	41883
Streckenprofil des Hinwegs, Copyright by gpsies.com
Klicke auf die Grafik für eine größere Ansicht Name:streckenprofil_rueckweg.jpg Hits:	376 Größe:	17,2 KB ID:	41882
Streckenprofil des Rückwegs, Copyright by gpsies.com

Derzeit benötige ich mit dem Velomobil je Strecke (je etwa 25 km) etwa 10 Minuten länger als mit dem „normalen“ Pedelec, also auf dem Hinweg rund 65 Minuten, auf dem Rückweg etwa 75 Minuten. Das liegt vermutlich zum einen vor allem daran, dass ich auf manchen Streckenabschnitten wegen der schlechten Straßenverhältnisse deutlich langsamer fahren muss als es mit dem vollgefederten Pedelec nötig war. Ausserdem gibt es derzeit noch ein paar Abschnitte, die durch Erntefahrzeuge dermaßen verschlammt sind, dass ich nur Schritttempo fahren kann. Das wäre aber wohl mit dem „normalen“ Rad auch nötig, Stichwort „Einferkel-Faktor“. 🙂 Hier ergibt sich vermutlich später der größte Zeitgewinn.
Auf ein oder zwei Abschnitten muss ich auf Grund der anderen Fahreigenschaften der Leitra langsamer fahren, weil ich sonst entweder in einer schnellen Bergabrechtskurve beim Anbremsen umkippe (das hatte ich fast schonmal…) oder mit dem Bug am Ende einer steilen Abfahrt aufsetzen würde.
Immer wieder interessant ist es, wie schnell die Leitra wird, wenn der Straßenbelag entsprechend gut ist. 🙂  Leider ist das bei meiner Strecke aber auf nur wenigen hundert Metern der Fall. 🙁

Zum anderen liegt die längere Fahrtdauer wohl daran, dass mich das Fahren mit der Leitra momentan, trotz Pedelecunterstützung, doch mehr anstrengt als das Fahren mit dem „normalen“ Rad (ich „verbrenne“ derzeit zwischen 1.400 und 1.600 kcal pro Hin- und Rückfahrt) und ich deshalb einfach langsamer bin. Nach Aussage vieler Liegeradfahrer liegt die Ursache im ungewohnten Bewegungsablauf und gibt sich nach einiger Zeit. Vor allem meine Waden- und die Gesäßmuskulatur beschweren sich über die ungewohnte Belastung. Deshalb bin ich bisher meist nur mit einem Tag Pause dazwischen ins Büro gependelt. OK, und ab und an passt es halt einfach auch terminlich nicht…

Die Kapazität meines Akkus (36V, 9Ah) reicht für das Pendeln für den Hin- und Rückweg (insgesamt rd. 50 km) auch bei maximaler Unterstützungsstufe gut aus; wenn ich zu Hause ankomme, zeigt die Kapazitätsanzeige noch 50% Füllung an. Und das, obwohl ich bisher auf allen Fahrten komplett mit Beleuchtung fahre; der LED-Technik sei Dank! 🙂

Bisher hat die Leitra (bis auf eine Ausnahme) nur positve Reaktionen bei meinen Mitmenschen hervorgerufen. Viele Mitmenschen zeigen sich sehr interessiert, teilweise begeistert und wollen näheres wissen. Mehrfach wurde ich schon aus fahrenden Autos heraus oder von Fußgängern per Handykamera gefilmt. Besonders erstaunt die Menschen, dass die Leitra schon 19 Jahre alt ist.

Einmal fühlte sich ein Herr, der mir abends zu Fuß entgegen kam, von meinem Frontscheinwerfer geblendet; leider kann ich das aber nicht ändern: Wenn ich bergauf fahre, leuchtet der Scheinwerfer halt auch etwas nach oben…

Zusammenfassung des Fazit: Die Leitra (und auch der Umbau zum Pedelec) hat sich für mich bisher bewährt, das Fahren macht Spaß. Der Wetterschutz ist prima, mit dem normalen Rad wäre ich beim derzeitigen Herbstwetter sicherlich nicht mehr ins Büro gefahren, beim Fahrkomfort und der Geschwindigkeit gibt es noch Optimierungsbedarf, jedoch ist die Leitra kein „Rennerle“, das wusste ich jedoch vorher. Wichtig ist der Spaß beim Fahren, und der ist definitiv gegeben.

Externer Link zu www.VeloVideo.de

Endlich raus aus dem Keller: Velomobil endlich fahrbereit! (Teil 2)

Wie in Teil 1 dieses Blogpost schon gesagt, habe ich in den letzten drei Jahren drei Fahrräder mit dem Umbausatz von Elektrofahrrad-einfach.de zum Pedelec umgebaut. An der Leitra montierte ich bereits den dritten Umbausatz für das Hinterrad mit dem Flaschenakku von Elektrofahrrad-einfach.de.

Im Vergleich zum ersten Kit sind bei jedem späteren diverse Verbesserungen eingeflossen, woran man merkt, dass das Produkt beständig weiterentwickelt wird.

Besonders praktisch sind bei dieser, „V2“ genannten, Entwicklungsstufe des Umbausatzes meiner Meinung nach folgende Punkte:

  • geteilte Sensorscheibe erleichtert grds. die Montage
  • durch Änderungen am Controller sind keine Microschalter in den Bremsen mehr erforderlich um beim Bremsen den Motor abzuschalten. Dadurch können die vorhandenen Bremsen samt Griffen (besonders praktisch bei Scheibenbremsen) beibehalten werden
  • kleinere Steckerverbindungen als beim vorherigen Bausatz
  • Trittsensor ist auf einer kleine Wippe montiert, was die Justage sehr vereinfacht
  • Fünf Unterstützungsstufen erlauben eine feinere Anpassung als noch beim ersten Umbausatz mit nur drei Unterstützungsstufen.

Ingesamt ist der Umbausatz nochmals leichter zu montieren. Jedoch ist ein Nachteil bei Verwendung des LCD-Displays (hier bereits beschrieben) geblieben: Beim Abschalten des Systems (zum Beispiel bei einem Zwischenhalt) wird die Tageskilometeranzeige wieder auf null gesetzt. Das ist besonders schade, da deshalb dann doch wieder ein zusätzlicher Fahrradtacho montiert werden muss (näheres dazu später), obwohl das formschöne Display eigentlich alle wichtigen Informationen bietet:Display des Elfei-Antriebs

  • Uhrzeit
  • Akkufüllstandsanzeige
  • gewählte Unterstützungsstufe
  • momentan gefahrene Geschwindigkeit
  • Gesamtkilometer
  • Maximalgeschwindigkeit (nach Umschalten)
  • Durchschnittsgeschwindigkeit (nach Umschalten)

Außerdem kann das Display auf Knopfdruck in drei Stufen beleuchtet werden.

Eine Besonderheit gilt es noch bei der Montage des Trittsensors zu beachten: Wird er anders als vorgesehen (nämlich mit „Kopf nach unten“ am Sattelrohr) montiert, dreht der Motor rückwärts…

Genau das war bei mir nämlich der Fall: An der Leitra ist ein Kurbelsatz von Mavic verbaut, für den ich nicht das passende Demontagewerkzeug habe. Daher habe ich die Magnete im Zahnkranz montiert. Die erste, optisch richtige und schöne Einbaulage des Trittsensors führte dann dazu, dass der Motor nur beim Rückwärts drehen der Kurbel, und dann auch noch rückwärts drehte. Es hat mich einige Fingerverrenkungen gekostet, den Sensor so mit Kabelbindern zu fixieren, das er richtig herum montiert ist, und der Motor in die richtige Richtung unterstützt:

Nahaufnahme Trittsensor
Nahaufnahme Trittsensor, in passender Ausrichtung montiert

Nachdem das Problem gelöst war, konnte ich die erste Probefahrt kaum mehr erwarten. Obwohl ich an der Verkleidung noch nichts gemacht hatte, musste ich einfach die Strecke ins Büro testen. Alle Meinung im Velomobilforum zur Eignung der Strecke für ein Velomobil waren positiv, doch war das bisher alles nur Theorie. Würde die Praxis anders aussehen? Am nächsten Tag, einem mit ca. 34 Grad Celsius sehr heißen Sonntag, ging es nachmittags los:

Leitra mit unrestaurierter Verkleidung
Leitra mit noch unrestaurierter Verkleidung

Die Testfahrt brachte folgende Ergebnisse:

  1. Die Leitra klappert wie ein Sack Nüsse 😉
  2. Sie ist ein Hingucker „par excellence“
  3. Alle Knackpunkte wie „Drängelgitter“, enge Kurven, Ampeltaster oder Brückenüberquerungen erwiesen sich als „Leitra-tauglich“ 🙂
  4. Die Akkuleistung reicht für den Hin- und Rückweg 🙂
  5. Ich brauchte ca 10 Minuten mehr Zeit für die gleiche Strecke 🙁

Die Enttäuschung war groß, ich hatte gehofft, zumindest genauso schnell wie mit dem „normalen“ Pedelec zu sein und den gesamten Rückweg grübelte ich, woran das legen könnte. War es die ungewohnte Sitzposition? Oder die hohen Temperaturen? Lag es an der fehlenden Heckverkleidung? Oder doch an der Strecke? Kaum zu Hause und ein wenig erholt, fand ich im Velomobilforum eine mögliche Ursache: Die Spur könnte verstellt sein!

Prinzipiell sollten die beiden Vorderräder eines Trikes (das die Leitra ja als Basis hat)  parallel zum Hinterrad stehen. Ist dies nicht der Fall, stehen die Räder also z.B. V-förmig nach innen oder nach außen, entsteht ein erheblich höherer Rollwiderstand als nötig, was in einem größeren Kraftaufwand und/oder verringerter Geschwindigkeit resultiert. Das musste ich unbedingt ausprobieren. Beim Blick in den Keller fand ich ein U-Profil aus dem Trockenbau und zwei lange Holzlatten. Daraus entstand das hier:

Spureinstellung
Provisorische Hilfe zur Spureinstellung

Das Hinterrad passt fast genau in das U-Profil, die beiden Latten habe ich jeweils an die Innenseite des Rades angelegt, U-Profil und Latten liegen vorne an einer geraden Wand an. Dabei soll Abstand 1 und Abstand 2 idealerweise identisch sein.  Aber: Die Ausrichtung der beiden Holzlatten zeigt V-förmig nach innen, aha!

Über die Gewinde in den Schubstangen der Lenkung ist der Abstand der Räder einzeln korrigierbar. Nach einigem Schrauben und Messen stellte ich dann fest, dass meine Leitra in Fahrtrichtung rechts ca. 1,5 cm breiter ist als links und deshalb der Abstand nie gleich sein kann. Wenn sich jedoch Abstand 1 über die gesamte Länge der Holzlatte nicht verändert und sich das bei Abstand 2 genauso verhält, sollte die Spur doch trotzdem parallel sein, oder?

Die folgende Probefahrt zeigt, das die Leitra spürbar leichter läuft! Jetzt sieht das bei der Fahrt ins Büro bestimmt anders aus!

Fortsetzung folgt.Externer Link zu www.VeloVideo.de..

It`s all about „Reichweite“

Eine der meist gestellten Fragen im Zusammenhang mit einem Pedelec ist die nach der Reichweite.

Manch einer beantwortet diese Frage mit „zwischen 10 und 1.000 km“ und meint damit, das ein Pedelec grundsätzlich ja auch ohne Unterstützung gefahren werden kann. Und dann ist die Reichweite ja tatsächlich enorm. Jedoch hilft das dem Fragenden nicht wirklich weiter. Tatsächlich ist die Angabe einer Reichweite bei einem Pedelec aber nicht so einfach zu beantworten, wie z.B. im Automobilbereich: Dort dividiert man den Tankinhalt einfach durch den Treibstoffverbrauch (beides aus dem Prospekt ersichtlich und nach genormten Messverfahren ermittelt) und erhält die Reichweite.

Beim Pedelec hat man, zumindest meist, jedoch nur die Angabe zur Kapazität des Akkus in Wattstunden (Wh) und damit praktisch den „Tankinhalt“ (oder kann sich diese nach der Formel „Volt (Spannung) x Ampère (Stromstärke)= Wattstunden“ zumindest berechnen), ein genormtes Verfahren zum „Verbrauch“ eines Pedelecs existiert meines Wissens jedoch nicht.

Im aktuellen Pedelec-Prospekt der Winora Group (zu der u.a. die Marken Winora, Haibike und Sinus zählen) bin ich auf Angaben zur maximalen Reichweite zwischen beachtlichen 50 km (Winora fold:eXP 7-G Altus) und sagenhaften 190(!!) km (z.B. Sinus B2 9-G Deore oder Haibike eQ Xduro Trekking SL Herren) gestoßen.

Auf Seite zwei des Prospekts wird erläutert, wie die angegebenen maximalen Reichweiten erreichbar sind:

„Erreichbar unter idealen Bedingungen: niedrigste Unterstützungsstufe, 20° Außentemperatur, kein Gegenwind, 20 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit, ebene & befestigte Strecke, Reifendruck mit minimalem Rollwiderstand, effizienteste Gangwahl in jeder Fahrsituation, Fahrer 70kg, kein Gepäck, Pedelec in einem technisch einwandfreien Zustand.“

Diese Aufzählung macht meiner Meinung nach auf ideale Weise zweierlei deutlich:

1) die Vielzahl der Faktoren, die für die Reichweite eines Pedelecs entscheidend sind und, daraus resultierend,
2) wie schwierig die Frage nach der Reichweite eines Pedelecs, eben auf Grund der vielen individuellen Faktoren, zu beantworten ist.

Aber noch etwas wird deutlich: Würde die Reichweite aller Pedelecs nach den gleichen, realistischen Bedingungen ermittelt, wäre diese hersteller- und markenübergreifend untereinander vergleichbar und würde helfen, die Verunsicherung vieler Interessenten zu beseitigen.

Externer Link zu www.VeloVideo.de

Sunstar-Mittelmotor im Test

Als ich mich zu Beginn des Jahres 2011 erstmals mit dem Thema „Pedelec-Nachrüstung“ befasste, gab es praktisch keine Möglichkeit, einen Tretlagermotor nachzurüsten, der für eine ordentliche Reichweite gut ist. Seit etwa Mitte 2012 ist jedoch ein Tretlagermotor zum Nachrüsten der japanischen Firma Sunstar in Deutschland verfügbar und der Berliner Elektrofahrrad-Shop „Bikenest“ hat mir netterweise ein nachgerüstetes Rad zum Test zur Verfügung gestellt.

Bei dem Rad handelt es sich um ein Café Racer der polnischen Radschmiede „Creme“, deren Markenname eine Abkürzung für „CREative MEans of transportation“ ist, was auf deutsch in etwa „Kreatives Mittel zum Transport“ bedeutet. Wie alle anderen Creme-Räder, die in Europa entwickelt und handgefertigt werden, ist das Café Racer eine rollende, stilvolle Liebeserklärung an Material, Details und Handwerkskunst.

Lieber sehen statt lesen? Zum Video über den Test hier klicken!

Das Testexemplar, lackiert in einem betörenden Metallic-Blau, bringt die grazile, zeitlose Eleganz des gemufften Stahlrahmens bestens zur Geltung. Vor den Unbilden der Straße schützen lackierte Schutzbleche, deren Name wörtlich zu nehmen ist; das rechte Hosenbein wird von einem ebenfalls aus lackiertem Stahlblech gefertigten Kettenschutz vor möglichem Fettschmutz bewahrt. Moderne Details wie im Rahmen verlegt Züge oder die formschönen und gleichzeitig handschmeichelnden Schnellverschlüsse am radial gespeichten Vorderrad und der Sattelstütze stören in keinster Weise die klassisch anmutende schmale Silhouette, wie sie so wohl nur mit einem Stahlrahmen realisiert werden kann.
Der Sattel aus Wild- und das gelochte Brooks-Lenkerband aus Glattleder verstärken, gemeinsam mit den verchromten Hohlkammerfelgen, den Seitenzugbremsen und den Weisswandreifen von Schwalbe das klassische Erscheinungsbild des Rades, so dass die bewährte und robuste Shimano Dreigang-Nabe praktisch nicht auffällt. Das ein Fahrrad umso schöner ist, je weniger dran ist, wird hier durch die fast völlige Abwesenheit von Reflektoren und das absolute Fehlen einer Beleuchtung einmal mehr deutlich. Trotzdem, oder vielleicht gerade deshalb, gehört das Café Racer zu der Sorte Fahrrad, bei der man immer wieder gerne länger im Radkeller verweilt um immer neue Details und Blickwinkel zu entdecken.

Doch genug gekuckt, jetzt wird gefahren! Die Sitzposition ist entspannt und aufrecht und sorgt für eine gute Übersicht; so in etwa muss man auf Vaterland-Rädern gesessen haben. Das lederne Lenkerband liegt besser in der Hand als gedacht, dank fehlendem Rücktritt kann man die Pedale wie gewohnt in die passende Startstellung bringen. Zunächst lasse ich den Motor aus; ich bin schon eine geraume Weile keine Dreigang-Nabenschaltung mehr gefahren und möchte erst mal sehen, was damit geht. Erstaunlich wie leicht und schnell sich die Gänge wechseln lassen, die Tretpause kann sehr kurz ausfallen. Das hatte ich von früher ganz anders im Gedächtnis. Der Café Racer beschleunigt spritzig, der nicht aktivierte Motor ist kaum zu spüren. Im Nu ist die Hauptstraße erreicht und ich ziehe beherzt an den Bremshebeln, immerhin sind ja „nur“ Seitezugbremsen verbaut. Doch die bremsen weit besser als gedacht! Eigentlich kein Wunder: Es handelt sich hier um Exemplare mit aktueller Technik aus dem Radrennsport und sind in Dosierbarkeit und Wirkung um Lichtjahre von den Seitenzugbremsen früherer Jahre entfernt.

Während ich einigen Autos die Vorfahrt lasse, aktiviere die Elektrounterstützung:  Griffgünstig rechts oben am Akku, der an den Gewindeösen des Trinkflaschenhalters montiert ist, findet sich der Hauptschalter, der mit einer grünen LED über den Betriebszustand des Systems informiert. Mit seiner Hülle aus gebürstetem Aluminium geht der Energiespeicher fast als überdimensionierte Themosflasche durch und hilft durch seine schwerpunktgünstige Einabulage, das Zusatzgewicht des Rades zu kaschieren. Später beweist der Tragetest in den Keller, dass dies gut gelungen ist: Weder behindert eine Heck- noch eine Frontlastigkeit das Tragen des ca. 19,3 kg schweren Rades. Jetzt noch ein kurzer Druck auf die „On“-Taste des am am Lenker montieren, übersichtlichen Bedienpanels, und das System ist mit Unterstützungsmodus „Normal“ scharfgeschaltet.  Der letzte PKW ist vorbei, los geht`s! Gewohnt an Antriebe mit Trittsensor, die erst nach gut einer Pedalumdrehung unterstützen, überrascht mich der Antritt des über Drehmomentsensoren gesteuerten Sunstar-Motors: Schon bei leichtem Druck auf das Pedal unterstützt der Motor kraftvoll mit leicht mahlenden Geräuschen und spannt schon beim Anfahren die Muskeln. Das macht richtig Laune und ruckzuck sind die drei Gänge der Nabenschaltung durchgeschaltet. Durch den relativ langen Nachlauf läuft der Café Racer schön ruhig geradeaus; das gibt mir Gelegenheit mich in Gedanken etwas mit dem nachgerüsteten Mittelmotor zu beschäftigen.

Der S03+ von Sunstar ist an praktisch jedem Rad nachrüstbar, das über einen Tretlagergehäusedurchmesser zwischen 33,8 und 34,2 mm und eine Tretlagergehäusebreite zwischen 68 und 72 mm verfügt sowie keine hervorstehenden Teile am Tretlagerhäuse aufweist. Der Motor selbst ist lediglich über drei Steckverbindungen mit Akku, Bedienpanel und Geschwindigkeitssensor verbunden, was die Montagearbeiten erleichtert. Beim Einschalten des Systems ist der Unterstützungsgrad auf „Normal“ eingestellt, der Motor verdoppelt also die aufgewendete Pedalkraft. Insgesamt gibt es drei Unterstützungsmodi: „Eco“ mit 75%, „Normal“ mit 100% und „Turbo“ mit 150%iger Unterstützung.  Der Hersteller gibt als Reichweite jeweils maximal 54 km bei „Eco“, 43 km bei „Normal“ und 21 km bei „Turbo“ an, natürlich immer in Abhängigkeit von diversen Faktoren wie Gesamtgewicht, Gegenwind, Steigung oder Außentemperatur. Die Steuerung des Antriebs erfolgt über das am Lenker montierte Bedienpanel, welches durch gute Übersicht und Bedienbarkeit glänzt: Ein Folientaster zum Ein-, einer zum Ausschalten des Systems, ein dritter zum Wählen der dreistufigen Unterstützung (75%, 100%, 150%), dazu eine recht grobe Ladezustandsanzeige, das war`s. Ein wohltuender Gegensatz zu dem von vielen Anwendern als recht kompliziert gescholtenen Bedienpanel des beliebten Boschmotors. Wobei die Genauigkeit der Ladezustandsanzeige ruhig etwas verlässlicher sein könnte: Ihr Pendant am Kopfende des Akkus, welche nach Druck auf einen kleinen Taster über den aktuellen Ladezustand der Energiequelle informiert, ist deutlich genauer, aber während der Fahrt schlechter erreichbar.

So, genu eingefahren, jetzt will ich mal sehen, was geht. Bevor ich den ersten Anstieg auf meiner Testrunde erreiche schalte ich die Unterstützung auf „Turbo“ und das Café Racer macht seinem Namen alle Ehre: Der Motor schiebt noch etwas kräftiger an und die ganze Fuhre locker den Anstieg hoch. Der Sunstar-Motor darf, wie alle anderen Pedelec-25-Motoren nur bis maximal 25 km/h unterstützen, damit ein solchermaßen nachgerüstete Rad noch als Fahrrad gilt. Die Information über die gefahrene Geschwindigkeit holt sich das System über einen Geschwindigkeitssensor. Dieser ist beim Testrad von „Bikenest“ an der linken Kettenstrebe montiert und meldet die vom, zum Stil des Rades passend verchromten, Speichenmagneten übermittelte gefahrene Geschwindigkeit an die komplett im Motorgehäuse untergebrachte Elektronik. Auf der dauffolgenden Gerade unterstützt der Antrieb laut Tacho bis etwa 28 km/h, so dass mit dem Rad auch die ein oder andere Überlandtour möglich ist. Die aufrechte und bequeme Sitzposition erlaubt dabei ein prima Sightseeing, diverse Frost- und Wurzelaufbrüche auf dem Radweg sorgen jedoch dafür, das ich an der dem Rahmenmaterial Stahl nachgesagten Flexibilität zweifele. Da bin ich wohl durch mein Fully zu sehr verwöhnt. Also Geschwindigkeit raus und gedanklich auf Cruising-Modus schalten. Zwischenzeitlich habe ich den nächsten Ort durchquert, und auf dem leichten Anstieg am Ortsausgang überhole ich still vor mich hingrinsend einen schnaufenden Mountainbikefahrer. Der würdigt mich keines Blickes… Auf der jetzt folgenden langen und rasanten Abfahrt mit locker bis zu 50 km/h zeigt sich der gemuffte Rahmen des Café Racers als verwindungssteif und stabil. Ich bin mit einem Rucksack unterwegs, mit Gepäck am Heck (die Gepäckträgermontage ist durch Gewindeösen am Rahmen problemlos möglich) wäre da möglicherweise anders. Jedoch würde ein Gepäckträger und -taschen die „cleane“ Optik des Rades nachhaltig verhageln.

Die über Jagwire-Bowdenzüge in Stahflexoptik betätigten Bremsen fangen die Fuhr vor dem nächsten Kreisel zuverlässig ein und weiter geht es über die hügelig verlaufende Straße durch ein Neubaugebiet. Die Straße ist nass und ich bin über die wirkungsvollen Schutzbleche froh, da die Baustellenfahrzeuge die Straße ordentlich „geerdet“ haben. Langsam nähere ich mich der Schlüsselstelle meiner Testrunde: Einer bis zu 11% steilen, langen Steigung, die praktisch ohne Schwung direkt aus einem Kreisel heraus angefahren werden muss. Ab einer Entfaltung kleiner etwa 250cm spricht man von Bergtauglichkeit und natürlich ist die am Café Racer verbaute Nexus-Dreigang-Nabe hier mit ihrer Entfaltung von 412cm , 564cm und 767 cm weit von einem solchen Wert entfernt. Aber gerade in dieser Konfiguration kann der Sunstar-Motor zeigen was er kann. Und das tut er: Mit bis zu 13 km/h schiebt er uns den Berg hinauf, auch wenn die Belastung auf meinen Knien recht hoch ist; müsste ich die Strecke öfter fahren würde ich mir deshalb eine leichtere Übersetzung wünschen.

Dieser Testabschnitt bestätigt eindrucksvoll die von Sunstar angegebenen technischen Daten des Motors:
Als Dauerleistung wird ein Drehmoment von 11 NM angegeben, dass, für einen Elektromotor typisch, ab der ersten Umdrehung anliegt.  Zum Vergleich: Der (Verbrennungs-) Motor einer 125er Vespa LXV bietet laut Herstellerprospekt 9,6 NM bei 6.500 Umdrehungen pro Minute. Das Gewicht des Sunstar-Motors liegt nach Herstellerangabe bei etwa 3,2 kg, die durch die Einbaulage in der Fahrzeugmitte konzentriert sind. Das Design des Motors fügt sich dabei mit seinen runden Formen relativ unauffällig in das Gesamterscheinungsbild des Fahrrades, ist jedoch etwas aufälliger als ein Hinterrad-nabenmotor.

Am Ende der Steigung zeigt die Ladeanzeige am Lenker nichts mehr an, am Pendant am Akku leuchte noch eine LED, genug um noch mit Unterstützung nach Hause zu kommen. Jedoch schalte ich vorsichthalber die Unterstützung auf „Normal“ zurück.

 

Neuer Akku: Erster Reichweitentest bestanden!

Am mutmaßlich bisher heissesten Tag dieses Sommers habe ich bei Temperaturen um ca. 35 Grad beschlossen, den neuen Akku einem ersten Reichweitentest zu unterziehen.

Dazu habe ich einfach meinen normalen „nach-Hause-Weg“ von etwa 25 km auf gut 47 km verlängert. Mit den 25 km ins Büro von heute morgen, kamen heute insgesamt 72 km Strecke zusammen. Das meiste davon verlief auf ebenem Gelände, allerdings war auch die eine oder andere kräftigere, kurze Steigung und gegen Ende auch eine lange, steile Strecke (geschätzt 8% einen ruppigen Feldweg hinauf) dabei.

Auf ca. 24 km des Wegs fuhr ich in der 2ten von 3 Unterstützungsstufen, den Rest in der 3ten Stufe, wie immer ohne „pseudopedalieren“ (schließlich will ich ja auch meine Form verbessern), der Schnitt betrug auf der gesamten Strecke 22,65 km/h.

Am Ende des Tages war der Akku noch zu Hälfte gefüllt. Das Display am Lenker zeigte auf der letzten Steigung zwar nur noch eine LED, zeitweise blinkte diese sogar. Das gab sich aber, sobald die Steigung bezwungen war. Auf der folgenden Strecke hatte ich noch nicht den Eindruck, dass die Unterstützung vom Motor nachlassen würde.

Mit dem Ergebnis bin ich vollauf zufrieden!

Auch wenn ich einen Teil der Strecke nur mit 2/3 der möglichen Unterstützung gefahren bin, bestätigt das Ergebnis meine Einschätzung von der Saarland-Tour mit dem Stromer, dass ein Pedelec mit diesem Antrieb auch grundsätzlich reisetauglich ist.

Elektrik-Trek: Reichweite und „halber“ Radcomputer

Das, bis auf das Pfingstwochenende, eher schlechte Wetter sorgt leider dafür, das dass Elektrik-Trek noch nicht allzu weit zu fahren hatte. Allerdings lässt die schon jetzt, nach nur wenigen Ladezyklen, erzielbare Reichweite schon einiges erahnen.

Zur Erinnerung: Beim Trek ist der große Akku mit 11,8 AH (418 WH) verbaut, während mein Centurio-Stromer „nur“ mit 9AH (324 WH) auskommen muss. Der große Akku sorgt bei Unterstützungsstufe 2, wenig Belastung und einer „Reisegeschwindigkeit von 17-18 km/h in der Ebene bereits jetzt schon für eine Reichweite von 96 km!

Der im LCD-Display enthaltene Radcomputer entpuppte sich zwischenzeitlich leider als nur „halber“ Radcomputer: Schon wenn das Rad nur wenige Minuten steht, „vergisst“ der Tageskilometerzähler die bisher zurückgelegte Strecke und die gefahrene Zeit beginnt beim erneuten Anfahren mit 11 Minuten Vorlauf neu zu zählen. Wohlgemerkt: Ohne das System abzuschalten!

Zunächst vermutetet ich einen Defekt, allerdings ergab die Nachfrage bei Elektrofahrrad-einfach.de, dass dies bei allen Displays dieser Art der Fall ist. 🙁 Somit ist der Tageskilometerzähler als Hilfsmittel zur Abschätzung der zurückgelegten Entfernung leider völlig nutzlos. 🙁

Also muss ich diesen Teil des Lobes aus dem Blogbeitrag als Vorschusslorbeeren zurücknehmen: Irgendwo muss sich also noch ein Plätzchen für einen Radcomputer am Lenker finden…

Allerdings ändert das nichts an der insgesamt begeisternden Performance des Trek.

Reichweitentest, 2ter Versuch

So, endlich habe ich den Akku mal leer gefahren. Diesmal aber unter etwas anderen Bedingungen als beim ersten Mal, nämlich in der höchsten Unterstützungsstufe, die Fahrt vom 06.08. hatte mich dazu verleitet.

Nach 75 km (also nach 2,5 Wegen auf die Arbeit) in der höchsten Unterstützungsstufe war der Akku heute leer. Ab Kilometer 72 war die Unterstützung deutlich in den Keller gegangen (statt rd. 24 km/h wie „üblich“ an der Stelle diesmal nur 18 km/h) und drei Kilometer später praktisch nicht mehr spürbar. Jetzt war also „normales“ Radeln angesagt. Davon, dass das Hinterrad mit Motor etwas weniger leicht läuft, wie ich zu Beginn der „Elektrifizierung“ anmerkte, spürte ich heute mangels direkten Vergleichs nichts.

In Zukunft weiß ich also, das ich getrost in der höchsten Stufe zur Arbeit fahren kann 🙂

Dummerweise geht es jetzt Richtung Herbst und damit vermutlich auch Richtung „kalt und nass“ am frühen Morgen. Wobei ich nicht weiß, was schlimmer ist. Ob ich, trotz wenig Anstrengung dank Elektromotor, mit Regensachen nicht doch „von innen nass“ vom Rad steige, muss sich noch erweisen… Und auch ob ich den „inneren Schweinehund“ morgens überwinden kann…

Unglaublich: Heute die 1.000 km-Marke geknackt!

Radcomputer_Stromer 

Ich wollte zunächst der Anzeige des Radcomputers selbst nicht glauben, und habe deshalb zu Hause anhand meiner Auflade-Notizen nocheinmal nachgerechnet.
Aber es stimmt tatsächlich, ich bin mit meinem Stromer schon 1.000 km gefahren! Und das obwohl ich weniger als erhofft dazu komme, mit dem Rad statt mit dem Auto zur Arbeit zu fahren.

Die Strecken setzten sich dabei aus Fahrten zur Arbeit und zum Brötchenholen zusammen, aber auch meine Radreise rund ums Saarland war dabei.

Insgesamt habe ich den Akku bisher 14mal aufgeladen und noch nicht ein einziges Mal leer gefahren. Aber das kommt auch noch, denn heute Abend lade ich ihn nicht. Mal sehen, wie lange die Ladung bei der nächsten Fahrt zur Arbeit hält.

Bisher gab es noch keinerlei Probleme mit der (Elektro-)Technik, obwohl sie u.a. auf der Saarland-Runfahrt ordentlich geduscht und z.B. gerade gestern bei Außentemperaturen um ca. 33 Grad ganz schön warm wurde. Mein Stromer schnurrt stets zuverlässig, wenn ich ihn brauche.

Am Wochenende schaue ich mir mal die Aufnahmen am Hinterrad und den Rahmen genauer auf Risse o.ä. an, immerhin sind, bedingt durch die fast rennradmäßig schmalen Reifen, die ich mit ca. 6 bar Druck fahre, die recht hohen Tempi auf den teilweise miserabelen Radwegen und das, bedingt durch den Motor, schwere Hinterrad, die Belastungen recht hoch (denke ich mir zumindest).

Apropos Hinterrad: Trotz Beladung bis manchmal ca. 20 kg und schlechter Wege habe ich bisher weder einen Speichenbruch noch einen „Achter“ im Hinterrad. Und auch von Reifenpannen blieb ich bisher verschont.

Alles in allem bisher also ein komplett positives Fazit!

P.S.: Nachtrag zum Thema „Wartung“:

Am Wochenende habe ich keine Risse oder sonstige Schäden an den Schweißnähten oder am Rahmen gefunden. Natürlich bin ich mir bewusst, dass ich eventuelle Mikrorisse nicht mit bloßem Auge erkennen kann. Die Bremsen sind auch ok und in ihrer Wirksamkeit ob der zu erreichenden Geschwindigkeiten m.E. völlig ausreichend. Immerhin ist mein Stromer ja ursprünglich als Crossrad, also vereinfacht ausgedrückt, als Rennrad mit geradem Lenker, gebaut worden. Und diese sind „ab Werk“ schon für höhere Geschwindigkeiten gebaut als beispielsweise Tiefeinsteiger.

Deshalb hier noch einmal eine klare Aussage: Der Umbau zu einem Pedelec erfolgt immer auf eigene Gefahr! Meine Erfahrungen können nicht als allgemeingültig betrachtet werden und ich lehne selbstverständlich sämtliche Verantwortung für die Umbauten anderer, auch wenn sie auf Grund dieses Blogs erfolgt sind, ab.