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2014: Rückblick für Elektrik-Trek und Centurion-Pedelec

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Was machten denn 2014 das Elektrik-Trek und das Centurion-Pedelec?

Das Elektrik-Trek hatte etwas Probleme mit dem Tretlager, das kann man aber nicht dem Pedelec-Motor anlasten. Das Trek wird überwiegend zum Einkaufen genutzt und hat im letzten Jahr dabei knapp über 600 km zurückgelegt. Die Reichweite im Kurzstreckenverkehr mit häufigen Anfahren liegt mit dem 11,6Ah-Akku (418 WH) bei etwa 70 km.

Das Centurion muss gegenüber dem Orca etwas zurückstehen, wird aber im Urlaub häufig genutzt, denn es passt, im Gegensatz zum Orca, ins Auto 🙂

Mit dem Centurion bin ich etwa 628 km gefahren, die Reichweite liegt mit dem 9 AH-Akku (324 WH) bei mindestens 70 km. Heute habe ich eine neue Kette montiert. Das Centurion hatte ich gebraucht mit 1.ooo km „auf der Uhr“ gekauft, die alte Kette hat also etwa 3.200 km gehalten. Durch den Pedelec-Hinterradmotor hat die Kette m.E. keine größeren Kräfte zu übertragen, als wenn ich ohne Motor fahren würde.

Man kann also sagen, dass beide Pedelec im positiven Sinne unauffällig ihre“Arbeit“ gemacht habe, der Umbausatz von ElFei besteht also auch im Dauereinsatz.

Mein persönlicher Pedelec-Jahresrückblick auf 2014

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Der letzte Blogbeitrag des Jahres ist bei mir „traditionell“ ein Rückblick auf das vergangenen Jahr. Hier kommt also mein

Rückblick auf 2014:

 

Im Januar habe ich die Leitra mit neuen Scheiben versorgt und in ein Feststoffkettenschmiersystem investiert, als erste Vorbereitung für die Velomobiltour Oslo-Berlin, für die ich mich angemeldet hatte. Zunächst wollte ich beim „Great Baltic Sea Ride“ mitfahren, aber mehr als 3.000 km in drei Wochen erschienen mir dann doch zu anspruchsvoll.

Weiterhin habe ich im Februar das Zwischengetriebe der Leitra gangbar gemacht, der Tourverlauf Oslo-Berlin versprach ja einige Höhenmeter.  Eines der beiden Röllchen des Feststoffketten-schmiersystems fiel bereits nach rd. 200 km aus, vom Hersteller bekam ich allerdings kostenfreien Ersatz.

So konnte ich im März die ersten Trainingstouren in Angriff nehmen. Ein weiterer Totalausfall des Feststoffkettenschmiersystems veranlasste mich zum Abbruch des Tests und reuiger Rückkehr zur Kettenschmierung nach Altväter-Sitte. 🙁

Im April ging es dann ernsthafter zur Sache, mein Trainingsplan sah einiges an Kilometern als Vorbereitung für Oslo-Berlin vor, und als Langstreckentraining hatte ich mir einen tollen Rundkurs ausgesucht. Heute weiss ich, das die geringen Geschwindigkeiten der Leitra wohl schon andeuteten, was kommen würde:

Im Mai wurden durch einen Rahmenbruch an der Leitra alle Ambitionen auf Berlin-Oslo schlagartig zunichte gemacht. 🙁  Die folgenden Wochen brachte ich mit der Recherche nach Reparaturmöglichkeiten zu, und es sah leider gar nicht gut aus. 🙁

Wie der Zufall so spielt ergab sich im Juli eine günstige Gelegenheit, an einen eOrca zu kommen. Unter uns: Mit dem Bild dieses Velomobils und einem langen Gespräch mit dem Deutschlandimporteur wurde ich im Jahr 2013 mit der „Velomobilitis“ infiziert.  😉

Mittlerweile war es August geworden, und es war klar, dass ich an der Tour Oslo-Berlin auf Grund meines Trainingsrückstands, trotz fleissigen Pendelns ins Büro, nicht teilnehmen konnte. 🙁 Deshalb machte ich mich mit dem eOrca von Fichtelberg aus über Bayreuth entlang des Main-Radwegs auf die Reise nach Mainz. Seitdem weiß ich, das man auch mit dem Velomobil reisen kann, allerdings auf gar keinen Fall unauffällig 🙂 Ebenfalls im August fiel die 3.000 km-Marke.

Im September baute ich beim Elektrik-Trek die „Magnetscheibe“ an den rechten Tretlagerarm um, trat den filmischen Beweis an, das man auch mit dem Velomobil Drängelgitter u.ä. meistern kann und habe dem Orca erfolgreich das „Reifenfressen“ abgewöhnt 🙂

Im Oktober schickte ich den Rahmen der Leitra zum Konstrukteur Carl Georg Rasmussen zur Reparatur nach Dänemark, liess die 4.000 km-Marke mit dem eOrca hinter mir und stellte fest, dass sich bei mir im Lauf der Zeit die Prioritäten zum Thema Pedelec verschoben haben.

Der November sah ein kleines Jubiläum, nämlich meinen 100. Blogbeitrag und es kam zu einer längeren Velomobilpause durch einen Gemüsehobel.

Durch die Erntearbeiten und das regnerische Wetter kamen im Dezember die Vorteile des gekapselten Antriebs voll zur Geltung. Das ein Velomobil auch bei schlechtem Wetter als Pendlerfahrzeug taugt beweist das Erreichen der 5.000-km-Marke im Dezember (die ich ohne das Eingreifen des Gemüsehobels wohl schon im November geschafft hätte…), und kurz vor Weihnachten hatte ich dann auch eine Lösung für kalte Füsse während der Fahrt gefunden.

Fazit:
Das Jahr 2104 war für mich velomobiltechnisch sehr ereignisreich und ich freue mich schon auf 2015!

Energie-Speicher, zum Ersten…

Neben der Reichweite ist die „Akku-Technologie“  beim Pedelec auch ein großes Thema. Deshalb will ich hier mal verschiedenen Akkus vorstellen.

Den Anfang machen die beiden Akkus im eOrca:

Bild der Akkus des eOrca
Akkus des eOrca, links für den Antrieb, rechts für die Bordelektrik

Warum zwei Akkus?

Der kleinere Akku ist zur Versorgung der „Bordelektrik“, also im wesentlichen von Beleuchtung und Blinker verantwortlich. Es handelt sich hierbei um einen Li-Ionen-Akku mit 11,1 Volt / 73,2 Wh.
Auf meiner Tour entlang des Mainradwegs hielt eine Akku-Ladung rd. 30 Betriebsstunden. Zwischenzeitlich habe ich auch schon nach 36 Betriebsstunden noch Strom gehabt.

Jetzt, in der dunklen und kalten Jahreszeit, benötige ich den 2. Scheinwerfer am Orca öfter mal. Deshalb werde ich jeweils am Wochenende (also in der Regel nach 10 Betriebsstunden) den Akku aufladen, rein zur Vorsicht… 😉

Das Aufladen dauert mit dem mitglieferten Netzteil mehrere Stunden.

Der große Akku ist der Akku für den Pedelec-Antrieb. Er ist durch die Form und den Tragegriff sehr handlich, in Lithium-Eisen-phosphat-Technik aufgebaut und verfügt über 38,4 Volt / 507 WH.
Durch diese Technik gilt der Akku als sehr sicher, das sogenannte „thermische Durchgehen“ gilt als ausgeschlossen. Außerdem ist er dadurch für eine hohe Dauerstromentnahme geeignet, was für einen Pedelec-Antrieb ja geradzu ideal ist.  🙂 Meine höchste Reichweite in der „Eco“-Stufe betrug 108 km.

Dieser Akku kann mit dem im Lieferumfang enthaltenen Ladegerät innerhalb von kurzer Zeit (ca. 90 Minuten) aufgeladen werden.

Zum Vergleich hier ein Bild des Akkus des Antriebs, der im Centurion, dem Trek oder Leitra verbaut ist:

Flaschenakku des ElFei-Umbausatzes
Flaschenakku des ElFei-Umbausatzes

Es handelt sich hierbei ebenfalls um eine Li-Ionen-Akku mit 36V / 324 WH. Meine höchste Reichweite mit diesem Akku betrug bisher in  höchster Unterstützungsstufe 72 km (vgl. Blogbeitrag „Reichweitentest, 2ter Versuch“).

Der Akku ist durch eine Griffmulde am oberen Ende auch sehr handlich und gut zu tragen, die Ladezeit beträgt mit dem mitgelieferten Ladegerät ca. 6-7 Stunden.

Antrieb beim Elektrik-Trek

 

In dem Blogbeitrag hier habe ich von Problemen mit der Magnetscheibe des Antriebs beim Elektrik-Trek berichtet.

Der erste Reparaturversuch war nicht dauerhaft erfolgreich, und es stellte sich heraus, dass das Tretlager, genauer: die Lagerschale, Ursache des Problems war.

Bei dem bisher verbauten Lager waren die Lagerschalen aus Kunsstoff. Dieser wurde mit der Zeit porös und löste sich auf. Das führte dazu, dass die Magnetscheibe beim Festziehen der Kurbel an das Tretlagergehäuse gedrückt wurde, was zur Blockade des Tretlagers führte. 🙁

Also musste ein neues Tretlager her. Leider war keines in ausreichender Länge aufzutreiben: Jedes mal, wenn der Pedalarm samt Magnetscheibe angezogen wurde, kam es zum gleichen Problem wie oben beschrieben.

Die Lösung: Die Magnetscheibe wanderte an den rechten Pedalarm! Im Gegensatz zum Centurion, bei dem ich Magnete in die Schraublöcher des Kettenblatts „eingelassen“ habe, habe ich beim Trek eine elegantere Methode gewählt:

Vom Umbau der Leitra hatte ich noch einen Magnetscheibe, die sich mit dem Kettenblatt verschrauben lässt.  Die Kettenblattschrauben ließen sich erstaunlich einfach lösen, so dass die Montage sehr schnell gelang.

trek_magnetscheibe_kettenblatt
Die Magnetscheibe, am Kettenblatt angeschraubt. Eine der Öffnungen für die Schrauben ist hier gut zu sehen.

Vorsichtshalber habe ich noch den Trittsensor der Leitra, an der ja der Umbausatz „V2“ von ElFei (dieser Sensor hat eine Durchführung für Kabelbinder) verbaut ist, am Sitzrohr befestigt…

trek_magnetscheibe_sensor
Die Markierung zeigt den neuen Sensor. Er ist drehbar gelagert und somit besser ausrichtbar als der alte.

und schon schnurrt der Antrieb wieder. 🙂

Neues vom „Elektrik-Trek“

Bisher hat das Elektrik-Trek seit seinem Umbau alle Strecken klaglos und zuverlässig bewältigt. Seit ein paar Kilometern kommt es aber immer wieder zu Aussetzern des E-Motors. Die Ursache scheint aber wenige der Motor als eher die Ansteuerung, genauer:die Magnetscheibe am Pedalarm, zu sein.

Beim Centurion habe ich die Magnete ins Kettenblatt eingelassen, beim Trek jedoch habe ich die Magenetscheibe, wie eigentlich auch vorgesehen, am linken Pedalarm montiert. Dort trägt sie ein bisschen auf, was jedoch bisher kein Problem war. Vor kurzem hat sich die Schraube, die den Pedalarm auf dem Tretlager befestigt, etwas gelöst. Offenbar durch das Nachziehen klemmt jetzt die Magnetscheibe ab und an an der Tretlagerschale und dreht sich nicht mehr mit. Die Elektronik ist folglich der Meinung, das nicht getreten wird und stellt die Motorunterstützung ein.

Wahrscheinlich werde ich die „Lamellen“ der Magnetscheibe (s. Bild) entfernen.

magnetscheibe_lamellen_markiert
Die „Lamellen“ der Magnetscheibe (hier rot markiert) müssen wohl weg.

Dadurch sollte sich die Scheibe weiter auf den (leicht konischen) Pedalarm schieben und der Pedalarm sich dann wieder richtig festschrauben lassen. Mal sehen…

Externer Link zu www.VeloVideo.de

Jahresückblick 2013: Erfahrungen mit Pedelec-Fully & Pedelec-Leitra

Schon wieder ist ein Jahr vergangen und es ist Zeit für einen Jahresrückblick.

Zu Beginn ein wenig Statistik:

Im Jahr 2013 bin ich 2.148 km (2012: 1.665 km) mit eingebautem Rückenwind gefahren, davon entfallen 1.070 km auf Fahrten mit dem umgebauten Fully, meinem „Centurion-Stromer„, und 1.078 km mit dem elektrifizierten Velomobil, meiner Leitra. Besonders interessant finde ich den Zeitraum der Fahrten: Die Fahren mit dem Centurion fanden überwiegend in der Zeit von März bis August, die Fahrten mit der Leitra dagegen von September bis Dezember statt. Das bedeutet, dass die Leitra den Zweck erfüllt, für den ich sie gekauft habe: Mir das wettergeschützte Radfahren zu ermöglichen. 🙂

In beiden Fahrrädern ist ein Nachrüstsatz von Elektrofahrrad-Einfach.de verbaut, ich verwende jedoch nur einen Flaschenakku, der somit, nach einem Garantietausch 2011, zwischenzeitlich 3.665 km und 77 Ladezyklen „auf dem Buckel“ hat. Davon ist jedoch nichts zu merken, er wirkt frisch wie am ersten Tage und seine Kapazität reicht locker auch für die Hin- und Rückfahrt ins Büro mit Leitra, die mit rd. 42 kg etwa doppelt so schwer ist wie mein „Centurion-Stromer“.

Bei beiden Motoren ist bisher keinerlei Verschleiß zu bemerken, beide funktionieren klaglos, und auch unter teils widrigen Umständen (z.B. Gewicht der Leitra, schlammige Wege im Herbst) zuverlässig.

Beim Velomobil ergibt sich allerdings ein (noch) etwas erhöhter Wartungs- und Bastelaufwand, verursacht durch losgerrüttelte Schrauben und Muttern und auch durch das Alter (19 Jahre) bzw. nicht (mehr) vorhandenen oder passende Teile.

Mit dem SQlab-Sattel „610 active“ habe ich rd. 1.300 km zurückgelegt (ca. 300 auf dem Ergometer, den Rest auf dem Stromer) und bereue den Kauf nicht. Auch wenn es eine geraume Zeit dauerte, bis sich meine Sitzhöcker an die ungewohnte Belastung gewöhnt hatten, kann ich ohne Taubheitsgefühle Rad fahren. Nachvollziehbarer Weise treten diese Beschwerden bei Fahrten mit der Leitra nicht auf 🙂

Schwalbes „Big Apple“, die auf dem Centurion keinen so guten Eindruck hinterlassen haben, bewähren sich auf der Leitra als „Luftfederung“ umso mehr. Ob sich die Fahrtzeiten bzw. -leistungen noch verbessern lassen wird die Zukunft zeigen.

Momentan steht die Leitra zur „1.000km-Inspektion“ im Keller; und wenn sie schonmal unten ist, will ich noch das ein oder andere Problem lösen. So hat sie seit gestern dann doch Kotflügel an den Vorderrädern, um solche Schlammpackungen

leitra_nach_testfahrt_wischer
Leitra nach einer normalen Fahrt

in Zukunft zu verringern. 🙂 Zu meiner Überraschung wurde ich bisher noch nicht von der Polizei zu Kontrollzwecken angehalten. Der „Hinguck-Faktor“ ist nach wie vor enorm. Bei fast jedem Halt ergeben sich praktisch von selbst Gespräche und, bis auf eine Ausnahme, zaubert das Velomobil wie von selbst ein Lächeln auf das Gesicht von Passanten, sobald wir irgendwo auftauchen. 🙂

Zu guter letzt noch ein Wort zum „Elektrik-Trek“: Es hat im letzten Jahr 528 km, meist auf Kurzstrecken für Einkaufsfahrten, zurückgelegt. Dabei kam es weder an der der Elektrik noch an der Mechanik (der Rahmen hat zwischenzeitlich auch schon mehr als 13.000 km gesehen) zu Defekten oder Problemen, also im besten Sinne unauffällig.

Externer Link zu www.VeloVideo.deAlle Fahrten mit den umgebauten Rädern machen nach wie vor viel Spaß und ich freue mich auf jeden weiteren Kilometer!

 

Wechsel-Stromer: Elektrik-Trek vs. Centurio(n)-Stromer

Heute war es bei sonnigem Wetter endlich soweit: Im direkten Vergleich zwischen dem Elektrik-Trek und dem Centurio(n)-Stromer galt es,  die Unterschiede der Umbauten im wahrsten Wortsinne zu erfahren.

Zur Erinnerung: Das Elektrik-Trek ist mit dem Elfei-Umbausatz der neuesten Generation versehen. Hauptunterschiede zum Umrüstsatz des Centurion:  Statt in drei Stufen kann die Unterstützung in fünf Stufen verändert werden und der 26“-Motor ist in eine 26“-Felge eingespeicht. Beim Centurion habe ich dagegen den 28“-Motor des Giant in eine 26“-Felge einspeichen lassen.

Schon beim Anfahren auf ebener Strecke fällt auf, dass das Trek losstürmt, als gebe es kein Morgen! Es ist beeindruckend, wie schnell und agil hier Fahrt aufgenommen wird. Das Centurion wirkt im direkten Vergleich weniger beeindruckend, auch in der Erinnerung daran, wie nachdrücklich der gleiche Motor im Giant angeschoben hat. Liegt das jetzt an den unterschiedlichen Unterstützungsmodi, am Motor oder daran, das am Centurion nur vier statt der sechs Magnete am Trek den Tretimpuls weiterleiten? Um es vorwegzunehmen: Den Einfluß der Magnete konnte ich heute nicht überprüfen, das wird ein andermal Thema sein.

Zunächst gilt es also, die Frage zu klären wie die Unterstüztung des Trek abgestuft ist. Nach einigem Probieren  drängt sich der Eindruck auf, das Stufe 1 mit 50 Watt, Stufe 2 mit 100 Watt, Stufe 3 mit 150 Watt, Stufe 4 mit 200 Watt und Stufe 5 schließlich mit 250 Watt unterstützt. Wie gesagt, das ist ein Eindruck, gemessen habe ich das mangels Equipment nicht. Jedoch unterstützen meine Oberschenkel die Meinung, das Stufe 3 des Trek in etwa der Unterstützungsstufe 2 des Centurion entspricht. 😉

Weiter im Test geht es also mit Stufe 2 beim Centurion und Stufe 3 beim Trek. Aber auch jetzt, bei subjektiv vergleichbarer Unterstützung wirkt das Trek sprintstärker als das vollgefederte Centurion. Ob die Hinterradfederung daran Anteil hat? Da bin ich mir nicht sicher. Der Motor schiebt ja, unabhängig vom Kettenzug und der Kraft die durch die Federbewegung verloren geht, an. Also vielleicht doch die Magnete oder das Ergebnis des 28“-Motors in der 26“-Felge?

Apropos Federung: Nachdem ich die Dämpfung am Centurion hinten etwas weniger straff eingestellt habe, spricht die Federung wieder sensibel an. Von dem, durch die erhöhten ungefederten Massen (Heckmotor) verursachten, unsensiblen Ansprechverhalten der Federung ist kaum noch etwas zu spüren. Aber: Wir reden hier ja nicht vom harten Geländebolzen sondern vom Fahren auf Asphalt. Im Gelände mag das anders aussehen.

Bei der Bergprüfung schlägt aber die Stunde des Centurion: Deutlich souveräner geht es die Teststeigung hinauf. Egal ob Stufe 2 oder 3 (am Trek entspricht das etwa Stufe 3 bzw. 5), auf dem Centurion wird die Steigung deutlich spürbarer glattgebügelt. Hier scheint tatsächlich das höhere Drehmoment eines 28“-Motors, der in eine 26“-Felge eingespeicht wurde, beeindruckend wirksam zu werden. Bei der anschließenden Bergabfahrt zeigen sich die bissigen Scheibenbremsen des Centurion den stumpf wirkenden Cantileverbremsen des Trek, wie erwartet, deutlich überlegen. Beim direkten Umstieg auf das Trek hat man fast das Gefühl, ohne Bremsen zu fahren.

Die Strecke führt jetzt in der Ebene schnurgeradeaus. Und hier wiederum zeigt das Trek den Vorteil des korrekt eingespeichten Motors: Gut 2 km/h früher stellt das Centurion die elektrische Unterstüzung ein; um am Trek dranzubleiben, muss ich deutlich mehr arbeiten.

Nach der Testrunde haben sich die für mich bisher nur theoretischen Unterschiede der beiden Motoren in der Praxis bestätigt: Der 28“er in der 26“-Felge ist am Berg dem 26er in der 26“-Felge überlegen, während auf der Ebene der 26/26er im Vorteil ist.

Die feinere Abstufung der Unterstützungsstufen des Trek gegenüber den 3 Stufen des Centurion  und die Ersparnis eines Fahrradcomputers durch das Display sind ein echter Gewinn. Zumindest für den Radler, der mit den Standartfeatures eines Fahrradcomputers auskommt.  😉

Das Centurion hält mit der besseren Performance am Berg dagegen, muss aber  Vmax und bei der Spritzigkeit Federn lassen. Ob sich letzteres durch eine höhere Anzahl von Magneten am Tretsensor ausgleichen lässt, bleibt abzuwarten.

Enormen Spaß machen aber beide Räder. Wobei das Centurion als Fully den höheren Fahrkomfort bietet. Aber der wird in diesem Vergleich nicht gewertet 😉

Das „Elektrik-Trek“

Am Samstag kam der Umbausatz für das Trek meiner Freundin, das passte gerade gut, denn so konnte ich den Umbau noch vor Ostern in Angriff nehmen. 🙂

Angesichts der gerade beginnenden Radsaison war die Lieferung des Bausatzes wirklich sehr schnell. Kompliment an Elektrofahrrad-einfach.de!

Beim Auspacken wurde ich positiv überrascht: Statt der einfachen Bedieneinheit mit drei LEDS, wie noch bei meinem Umbausatz, ist neuerdings ein LCD-Display enthalten,

LCD-Display

das neben dem Ladestatus des Akkus die Uhrzeit, gewählte Unterstützungsstufe, gefahrene Geschwindigkeit, Gesamt- und Tageskilometer anzeigt. Außerdem kann das Display beleuchtet werden. Damit ersetzt die Anzeige einen Fahrradcomputer und schafft etwas Platz am Lenker.
Die Bedienung der Einheit erfolgt über einen Tastereinheit mit drei gummierten Tasten, die mit ca. 15 cm Kabel mit dem LCD-Display verbunden ist und damit griffgünstig am Lenker montiert werden kann:

Bedientaster für abgesetzte Montage

Dieser Umbausatz bietet fünf Unterstützungsstufen (meiner drei) und am Display kann zusätzlich programmiert werden, bis zu welcher Geschwindigkeit der Motor unterstützen soll. Interessant kann das für unerfahrene Benutzer sein oder falls Kinder mit dem Pedelec fahren sollen.

Der Preis hat sich gegenüber meinem Bausatz nicht verändert. Mehr Ausstattung für’s gleiche Geld, prima!

Der Umbau selbst ging diesmal flott von statten, nach knapp drei Stunden war ich fertig. Den Tretsensor habe ich auf der linken Seite des Rades montiert; diesmal wie vorgesehen zwischen Tretlagergehäuse und Lagerschale. Auch diesmal war es hilfreich, vor Montieren der Tretkurbel zu testen, ob der Motor richtig dreht: Die Magnete in der Scheibe sind falsch herum montiert; das Umdrehen der Scheibe beseitigte das Problem.
Am Tretsensor selbst ist neuerdings eine LED verbaut, die die Aktivität des Systems anzeigt.

Bei der weiteren Montage fiel mir auf, das die Kabel kürzer sind als noch bei meinem Bausatz. Außerdem ist, für mich unverständlich, ca. 10 cm nach dem BUS-Controller (der in der Nähe des Lenkers montiert wird) mit einem dicken, wasserdichten Stecker eine Trennungsmöglichkeit eingebaut:

Stecker am Lenkercontroller

Das ist aus zwei Gründen meiner Meinung nach unpraktisch:

Zum ersten ist eine Trennung via Stecker am Controller möglich, der wie zuvor an meinem Giant-Umbau in einer Rahmentasche Platz findet.

Zum zweiten stört die sehr dicke Steckverbindung den Versuch, die Kabelführung möglichst unauffällig zu gestalten. Auf Grund der Anzahl der nötigen Kabelverbindungen und meiner beschränkten Lötfähigkeiten werde ich den Stecker nicht entfernen und die Kabel zusammenlöten. Mal sehen, wie ich das löse.

Die Bedienung über die abgesetzt montierten Taster ist problemlos und einfach. Das fertig umgebaute Rad führte bei der Besitzerin zu einem breiten Dauergrinsen:    🙂

Das “Elektrik-Trek”

Auf Grund des miesen Wetters war eine ausgedehnte Probefahrt leider nicht möglich. Auf dem kurzen ersten Test scheint der Motor erheblich mehr anzuschieben als der in meinem Centurion. Bei maximaler Unterstützung (Stufe 5) ist das Rad auf sehr kurzer Strecke auf 25 km/h beschleunigt und auch am Berg ist die Unterstützung prima.

Ich bin gespannt auf eine ausgedehntere Vergleichsfahrt der beiden Räder.

Gruß

Alex