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Endlich raus aus dem Keller: Velomobil endlich fahrbereit! (Teil 2)

Wie in Teil 1 dieses Blogpost schon gesagt, habe ich in den letzten drei Jahren drei Fahrräder mit dem Umbausatz von Elektrofahrrad-einfach.de zum Pedelec umgebaut. An der Leitra montierte ich bereits den dritten Umbausatz für das Hinterrad mit dem Flaschenakku von Elektrofahrrad-einfach.de.

Im Vergleich zum ersten Kit sind bei jedem späteren diverse Verbesserungen eingeflossen, woran man merkt, dass das Produkt beständig weiterentwickelt wird.

Besonders praktisch sind bei dieser, „V2“ genannten, Entwicklungsstufe des Umbausatzes meiner Meinung nach folgende Punkte:

  • geteilte Sensorscheibe erleichtert grds. die Montage
  • durch Änderungen am Controller sind keine Microschalter in den Bremsen mehr erforderlich um beim Bremsen den Motor abzuschalten. Dadurch können die vorhandenen Bremsen samt Griffen (besonders praktisch bei Scheibenbremsen) beibehalten werden
  • kleinere Steckerverbindungen als beim vorherigen Bausatz
  • Trittsensor ist auf einer kleine Wippe montiert, was die Justage sehr vereinfacht
  • Fünf Unterstützungsstufen erlauben eine feinere Anpassung als noch beim ersten Umbausatz mit nur drei Unterstützungsstufen.

Ingesamt ist der Umbausatz nochmals leichter zu montieren. Jedoch ist ein Nachteil bei Verwendung des LCD-Displays (hier bereits beschrieben) geblieben: Beim Abschalten des Systems (zum Beispiel bei einem Zwischenhalt) wird die Tageskilometeranzeige wieder auf null gesetzt. Das ist besonders schade, da deshalb dann doch wieder ein zusätzlicher Fahrradtacho montiert werden muss (näheres dazu später), obwohl das formschöne Display eigentlich alle wichtigen Informationen bietet:Display des Elfei-Antriebs

  • Uhrzeit
  • Akkufüllstandsanzeige
  • gewählte Unterstützungsstufe
  • momentan gefahrene Geschwindigkeit
  • Gesamtkilometer
  • Maximalgeschwindigkeit (nach Umschalten)
  • Durchschnittsgeschwindigkeit (nach Umschalten)

Außerdem kann das Display auf Knopfdruck in drei Stufen beleuchtet werden.

Eine Besonderheit gilt es noch bei der Montage des Trittsensors zu beachten: Wird er anders als vorgesehen (nämlich mit „Kopf nach unten“ am Sattelrohr) montiert, dreht der Motor rückwärts…

Genau das war bei mir nämlich der Fall: An der Leitra ist ein Kurbelsatz von Mavic verbaut, für den ich nicht das passende Demontagewerkzeug habe. Daher habe ich die Magnete im Zahnkranz montiert. Die erste, optisch richtige und schöne Einbaulage des Trittsensors führte dann dazu, dass der Motor nur beim Rückwärts drehen der Kurbel, und dann auch noch rückwärts drehte. Es hat mich einige Fingerverrenkungen gekostet, den Sensor so mit Kabelbindern zu fixieren, das er richtig herum montiert ist, und der Motor in die richtige Richtung unterstützt:

Nahaufnahme Trittsensor
Nahaufnahme Trittsensor, in passender Ausrichtung montiert

Nachdem das Problem gelöst war, konnte ich die erste Probefahrt kaum mehr erwarten. Obwohl ich an der Verkleidung noch nichts gemacht hatte, musste ich einfach die Strecke ins Büro testen. Alle Meinung im Velomobilforum zur Eignung der Strecke für ein Velomobil waren positiv, doch war das bisher alles nur Theorie. Würde die Praxis anders aussehen? Am nächsten Tag, einem mit ca. 34 Grad Celsius sehr heißen Sonntag, ging es nachmittags los:

Leitra mit unrestaurierter Verkleidung
Leitra mit noch unrestaurierter Verkleidung

Die Testfahrt brachte folgende Ergebnisse:

  1. Die Leitra klappert wie ein Sack Nüsse 😉
  2. Sie ist ein Hingucker „par excellence“
  3. Alle Knackpunkte wie „Drängelgitter“, enge Kurven, Ampeltaster oder Brückenüberquerungen erwiesen sich als „Leitra-tauglich“ 🙂
  4. Die Akkuleistung reicht für den Hin- und Rückweg 🙂
  5. Ich brauchte ca 10 Minuten mehr Zeit für die gleiche Strecke 🙁

Die Enttäuschung war groß, ich hatte gehofft, zumindest genauso schnell wie mit dem „normalen“ Pedelec zu sein und den gesamten Rückweg grübelte ich, woran das legen könnte. War es die ungewohnte Sitzposition? Oder die hohen Temperaturen? Lag es an der fehlenden Heckverkleidung? Oder doch an der Strecke? Kaum zu Hause und ein wenig erholt, fand ich im Velomobilforum eine mögliche Ursache: Die Spur könnte verstellt sein!

Prinzipiell sollten die beiden Vorderräder eines Trikes (das die Leitra ja als Basis hat)  parallel zum Hinterrad stehen. Ist dies nicht der Fall, stehen die Räder also z.B. V-förmig nach innen oder nach außen, entsteht ein erheblich höherer Rollwiderstand als nötig, was in einem größeren Kraftaufwand und/oder verringerter Geschwindigkeit resultiert. Das musste ich unbedingt ausprobieren. Beim Blick in den Keller fand ich ein U-Profil aus dem Trockenbau und zwei lange Holzlatten. Daraus entstand das hier:

Spureinstellung
Provisorische Hilfe zur Spureinstellung

Das Hinterrad passt fast genau in das U-Profil, die beiden Latten habe ich jeweils an die Innenseite des Rades angelegt, U-Profil und Latten liegen vorne an einer geraden Wand an. Dabei soll Abstand 1 und Abstand 2 idealerweise identisch sein.  Aber: Die Ausrichtung der beiden Holzlatten zeigt V-förmig nach innen, aha!

Über die Gewinde in den Schubstangen der Lenkung ist der Abstand der Räder einzeln korrigierbar. Nach einigem Schrauben und Messen stellte ich dann fest, dass meine Leitra in Fahrtrichtung rechts ca. 1,5 cm breiter ist als links und deshalb der Abstand nie gleich sein kann. Wenn sich jedoch Abstand 1 über die gesamte Länge der Holzlatte nicht verändert und sich das bei Abstand 2 genauso verhält, sollte die Spur doch trotzdem parallel sein, oder?

Die folgende Probefahrt zeigt, das die Leitra spürbar leichter läuft! Jetzt sieht das bei der Fahrt ins Büro bestimmt anders aus!

Fortsetzung folgt.Externer Link zu www.VeloVideo.de..

Stromer macht Freischwimmer

Am Freitag hat es mich, etwa auf der Hälfte der Strecke der Heimfahrt vom Büro, das erste Mal erwischt, aber dafür umso heftiger und das gleich für etwa 12 km.

Meine ursprüngliche Hoffnung („Die paar hundert Meter bis zum Brückenbogen, wo du dich unterstellen kannst, schaffst du noch“!) hat mich dann doch getrogen.  Allerdings bin ich dadurch um ein paar durchaus wichtige Erkenntnisse reicher geworden:

1. Eine wasserdichte Baseballcap unterm Helm ist eine feine Sache.
2. Ich kenne jetzt die Grenze, bis zu der meine Vaude-Windjacke noch wasserABWEISEND ist.
3. Die Briko-Regenjacke, ein Hauch von einem Nichts, ist tatsächlich 100% wasserdicht und auch atmungsaktiv.
4. Meine No-Name-Zip-Radhose ist NICHT wasserdicht (bisher war das noch eine offene Frage).
5. Meine geliebten und auf vielen hundert Kilometer bewährten Lowa-Schuhe haben, trotz Membran, keine Chance, wenn sich innerhalb von Sekunden die Baumwollsocken bis in die Fußspitzen mit Regenwasser voll saugen, das innen und außen an den Hosenbeinen herunter läuft…
6. Die Vaude-Rucksack-Fahrradtasche (näheres zu dieser demnächst) hält solchen Sturzfluten zumindest kurzzeitig Stand, mit serienmäßiger Regenhaube auch dauerhaft.
7. Eine warme Badewanne ist eine Wohltat. Nur: Was mach‘ ich, wenn mir das auf dem Weg ins Büro passiert…? 😉
8. Die wichtigste zum Schluss: Die Technik das Elfei-Umbausatzes ist erprobt wasserdicht!

Einige der nächsten Anschaffungen sollten also sein:
1. Eine wasserdichte Regenhose mit kleinem Packmaß (vielleicht gibt es so was ja auch von Briko?)
2a. Entweder Regengamaschen (wobei das Handling möglicherweise nicht so toll ist…) oder
2b. wasserdichte Socken (wobei das Handling möglicherweise auch nicht so toll ist…)

Nachtrag vom 13.02.13:

Beim „Aufräumen“  habe ich ein Foto von mir auf dem Heimweg an dem Tag gefunden. Das Foto wurde von einem Freund gemacht, den ich unterwegs getroffen habe:

Unterwegs im Regen

Undokumentierte Funktion und „Feintuning“ am Elektrik-Trek

Heute ist mir zufällig beim Rumspielen am Taster eine nützliche Funktion aufgefallen, die ich nicht in der Dokumentation gefunden habe:

Drückt man bei aktiviertem System länger auf die „Pfeil-nach-unten-Taste“ wird die Schiebehilfe aktiviert! Und zwar so lange, wie man den Finger auf der Taste lässt. 🙂

Das finde ich hochpraktisch, denn so kann man sich den Schalter der Schiebhilfe sparen, der, im Falle des Trek wegen des konischen Lenkers, zu chronischem Platzmangel am Lenker führt!

Im letzten Beitrag habe ich ja geschrieben, dass ich nicht wirklich zufrieden mit dem Stecker am „Lenker-Controller“ bin.  Der ist übrigens eingefügt, damit man ohne große Probleme ein längeres Kabel (z.B. für ein Tandem) einbauen kann. Nachvollziehbar, aber trotzdem stört mich die Optik. Deshalb habe ich heute ein wenig „Feintuning“ betrieben:

Die Möglichkeit, den Stecker zu entfernen und einfach die losen Enden zusammenzulöten, schied auf Grund meiner mangelhaften Lötfähigkeiten aus. Also musste ich zusehen, das ich den Stecker irgendwie verstecke. 🙂

Deshalb habe ich eine kleine Tasche gekauft, die eigentlich zur Montage unter dem Sattel gedacht ist. Hier dient sie aber jetzt als Versteck für den Stecker und den dazu gehörenden Controller.

Dazu habe ich ein Loch für die Kabelzuführung von unten und jeweils ein Loch an den Seiten für die Kabelzuführung von den Bremsen bzw. dem LCD-Display eingeschnitten. Um die einzelnen Kabel des Controllers jetzt in die Tasche zu bekommen, habe ich den Controller aufgeschraubt:

Innenleben des Lenker-Controllers

Die Kabel sind dort mit kleinen Steckern auf der Platine eingesteckt, von rechts nach links stecken dort:

N1: Kabel zum Mikroschalter im linken Bremshebel
N2: Kabel zum LCD-Display
N3: Kabel zum Schalter der Schiebehilfe
N4: Kabel zum Mikroschalter in rechten Bremshebel

Am unteren Ende der Platine ist bei N5 der Stecker zum „Haupt-Controller“ aufgesteckt.

Die Stecker N1 bis N4 habe ich vorsichtig abgezogen, durch das passende Loch in der Tasche gefädelt und, bis auf den Stecker N3 (den für die Schiebehilfe, der jetzt ja nicht mehr gebraucht wird), wieder aufgesteckt und den Controller danach wieder zusammengeschraubt.

Das durch das Fehlen das Kabels zum Stecker N3 verursachte Loch im Controller habe ich mit Iso-Band verschlossen. Obwohl der Controller ja in Zukunft durch die Tasche geschützt ist, will ich einfach vermeiden, das vielleicht doch etwas Wasser durch die eingeschnittenn Löcher in der Tasche eindringt.

Die Tasche selbst habe ich dann am Lenker bzw. dem Vorbau befestigt, das Ergebnis sieht jetzt so aus:

Controller in der Tasche

Zum Vergleich die ursprüngliche Version:

Stecker am Lenkercontroller

Es geht bestimmt noch schicker, aber so ist es momentan mal ok.

Das „Elektrik-Trek“

Am Samstag kam der Umbausatz für das Trek meiner Freundin, das passte gerade gut, denn so konnte ich den Umbau noch vor Ostern in Angriff nehmen. 🙂

Angesichts der gerade beginnenden Radsaison war die Lieferung des Bausatzes wirklich sehr schnell. Kompliment an Elektrofahrrad-einfach.de!

Beim Auspacken wurde ich positiv überrascht: Statt der einfachen Bedieneinheit mit drei LEDS, wie noch bei meinem Umbausatz, ist neuerdings ein LCD-Display enthalten,

LCD-Display

das neben dem Ladestatus des Akkus die Uhrzeit, gewählte Unterstützungsstufe, gefahrene Geschwindigkeit, Gesamt- und Tageskilometer anzeigt. Außerdem kann das Display beleuchtet werden. Damit ersetzt die Anzeige einen Fahrradcomputer und schafft etwas Platz am Lenker.
Die Bedienung der Einheit erfolgt über einen Tastereinheit mit drei gummierten Tasten, die mit ca. 15 cm Kabel mit dem LCD-Display verbunden ist und damit griffgünstig am Lenker montiert werden kann:

Bedientaster für abgesetzte Montage

Dieser Umbausatz bietet fünf Unterstützungsstufen (meiner drei) und am Display kann zusätzlich programmiert werden, bis zu welcher Geschwindigkeit der Motor unterstützen soll. Interessant kann das für unerfahrene Benutzer sein oder falls Kinder mit dem Pedelec fahren sollen.

Der Preis hat sich gegenüber meinem Bausatz nicht verändert. Mehr Ausstattung für’s gleiche Geld, prima!

Der Umbau selbst ging diesmal flott von statten, nach knapp drei Stunden war ich fertig. Den Tretsensor habe ich auf der linken Seite des Rades montiert; diesmal wie vorgesehen zwischen Tretlagergehäuse und Lagerschale. Auch diesmal war es hilfreich, vor Montieren der Tretkurbel zu testen, ob der Motor richtig dreht: Die Magnete in der Scheibe sind falsch herum montiert; das Umdrehen der Scheibe beseitigte das Problem.
Am Tretsensor selbst ist neuerdings eine LED verbaut, die die Aktivität des Systems anzeigt.

Bei der weiteren Montage fiel mir auf, das die Kabel kürzer sind als noch bei meinem Bausatz. Außerdem ist, für mich unverständlich, ca. 10 cm nach dem BUS-Controller (der in der Nähe des Lenkers montiert wird) mit einem dicken, wasserdichten Stecker eine Trennungsmöglichkeit eingebaut:

Stecker am Lenkercontroller

Das ist aus zwei Gründen meiner Meinung nach unpraktisch:

Zum ersten ist eine Trennung via Stecker am Controller möglich, der wie zuvor an meinem Giant-Umbau in einer Rahmentasche Platz findet.

Zum zweiten stört die sehr dicke Steckverbindung den Versuch, die Kabelführung möglichst unauffällig zu gestalten. Auf Grund der Anzahl der nötigen Kabelverbindungen und meiner beschränkten Lötfähigkeiten werde ich den Stecker nicht entfernen und die Kabel zusammenlöten. Mal sehen, wie ich das löse.

Die Bedienung über die abgesetzt montierten Taster ist problemlos und einfach. Das fertig umgebaute Rad führte bei der Besitzerin zu einem breiten Dauergrinsen:    🙂

Das “Elektrik-Trek”

Auf Grund des miesen Wetters war eine ausgedehnte Probefahrt leider nicht möglich. Auf dem kurzen ersten Test scheint der Motor erheblich mehr anzuschieben als der in meinem Centurion. Bei maximaler Unterstützung (Stufe 5) ist das Rad auf sehr kurzer Strecke auf 25 km/h beschleunigt und auch am Berg ist die Unterstützung prima.

Ich bin gespannt auf eine ausgedehntere Vergleichsfahrt der beiden Räder.

Gruß

Alex

Voilá: Ein Pedelec-Fully – oder Fully-Pedelec? ;-)

Centurion nach dem Umbau von rechts

Nachdem der Motor von der 28er-Rigida-Felge in eine 26er-Rigida-Felge umgespeicht worden war (Kosten für Felge, Speichen & Arbeit: 80,80€) konnte ich letztes Wochenende mit den Umbaumaßnahmen beginnen.

Durch die Erfahrungen der ersten Umrüstung ging nun einiges etwas flinker von der Hand. Alles in allem war ich rund 3 Stunden beschäftigt.

Da am Centurion eine Hollowtech-Kurbel verbaut ist, konnte ich die beim Umbausatz mitgelieferte Magnetscheibe nicht verbauen. Beim Shop von „Elektrofahrrad-Einfach.de“ wurde ich jedoch fündig und habe mir vier kleine Magnete bestellt, die ich in die Kurbel  eingelassen habe.

Magnete in der Kurbelgarnitur

Die Kraftzwerge halten dort sehr fest, trotzdem überlege ich, sie vielleicht doch, z.B. mit Heißkleber oder Schraubensicherungslack zu fixieren. Mal sehen.

Den Trittsensor musste ich deshalb auch auf andere Weise befestigen. Letztendlich habe ich ihn mit Heißkleber am Tretlager verklebt.

Trittsensor

Das sieht, zugegebenermaßen, sehr rustikal aus, denn die Stelle ist extrem schlecht zu erreichen, wenn man die Kurbel nicht abbaut. Mal sehen, vielleicht bessere ich hier noch einmal nach.

Die beim Umbausatz mitgelieferten Bremsgriffe mit den Microschlaltern, die den Motor beim Bremsen abschalten, konnte ich nicht verbauen, da das Centurion hydraulischen Bremsscheiben hat. Allerdings schaltet der Motor sehr rasch ab, wenn man zu Treten aufhört (ich habe mal irgenwo was von 0,5 sek. gelesen) und das sollte allemal reichen.

Den Regler konnte ich in einer passenden Tasche unter dem Sattel unterbringen.

Regler in Tasche hinter Sattel

Zum Glück, denn für die Rahmentasche, die ich beim Giant benutzt habe, wäre am Centurion kein Platz mehr gewesen.

Wie man sieht, wird der Motor von links durch die Scheibenbremse völlig verdeckt,

Hinterrad von links

rechts gibt sich der Zahnkranz alle Mühe, den Motor nicht in Erscheinung treten zu lassen. Natürlich ist der Bafang von schräg hinten gut zu sehen,

Hinterrad von schräg hinten

und außerdem deutet die silberne „Thermosflasche“ am Rahmen schon recht deutlich darauf hin, das hier kein „normales“ Rad unterwegs ist. 🙂

Trotz allem ist es aber recht unauffällig, wie ich finde.

Bei einer ersten Probefahrt hatte ich den Eindruck, das der 28er-Motor in der 26er-Felge tatsächlich bergauf mehr drückt. Dagegen konnte ich auf einer kurze Strecke in der Ebene keinen signifikanten Unterschied feststellen. Aber das muss ich noch verifizieren.

Und die Gelegenheit dazu werde ich bald haben, denn eine Freundin bat mich, ihr Mountainbike (ein Trek6000)  zu elektrifizieren. Und dort wird ein 26er-Bafang seine Arbeit verrichten…

Den Umbausatz habe ich am Sonntag bestellt, mal sehen, wann er da ist.

Gruß

Alex

Hurra – der Bausatz ist da!

So, nachdem statt der versprochenen ein bis drei Tage Lieferzeit letztendlich sieben Tage bis zur Lieferung vergangen sind ist er endlich da! 🙂
Wie telefonische Nachfragen ergaben, lag der Bausatz  mindestens zwei Tage däumchendrehend im Laden und wartete auf das Versenden. Nicht wirklich toll, aber Schwamm drüber.

Leider komme ich aber unter der Woche nicht dazu, den Umbau in Angriff zu nehmen, und so mache ich heute erst mal nur ein paar Bilder und halte allgemeine Daten fest und werde den Umbau am kommenden Wochenende durchführen.

Der Bausatz besteht aus:

a) Akku, inkl. Ladegerät

  • Gewicht: 2,6 kg, zzgl. 300g für den Halter ergibt 2,9 kg
  • Maße: Durchmesser 96 mm, Länge 325 mm

Akku mit Halter, Ladegerät und Schlüssel

Das Bild zeigt (v.l.n.r.: Akkuhalter, Schlüssel für Arretierung, Ladegerät, Akku)

b) Controller mit Bremsgriffen, Anfahrhilfe (klingt schon ein bisschen komisch, ich geb`s ja zu) und
der Bedieneinheit

  • Gewicht: 1,1 kg
  • Maße Controller: 165 x 48 x 31 mm (Quelle: elektrofahrrad-einfach.de)

Controller mit Bremsgriffen, Bedienkonsole, Tretlagersensor, Anfahrhilfe und jeder Menge KabelDas Bild zeigt (v.l.n.r.): Controller, Tretlagersensor, Bremsgriffe, Bedienkonsole und die passenden Kabel.

c) Motor, im Laufrad eingespeicht.

  • Motor: Bafang 8Fun (SWXH)
  • Gewicht (inkl. Felge und Speichen): 4,7 kg

Hinterradfelge mit Motor

Das Bild zeigt die Felge mit eingespeichtem Motor. Es ist schön zu erkennen, das der Motor hinter dem Zahnkranz kaum auffällt. 🙂

  • Felge: Rigida Sputnik, schwarz

Rigida Sputnik

Dummerweise habe ich versäumt,  bei der Bestellung zu erwähnen, dass ich den Motor gerne mit schwarzen Speichen eingespeicht hätte; da muss ich also nochmal ran. Aber das kommt später …

Außerdem wurde eine 15-seitige Anbauanleitung mitgeliefert. Der Einbau soll in etwa drei Stunden erledigt sein, schaun‘ mer mal …

Um eine Illusion bin ich aber bereits jetzt schon ärmer: Alle Gewichte zusammenaddiert komme ich auf 11,3 kg, das Gewicht des Rads (14,4 kg) dazu gerechnet ergibt 25,7 kg ! Selbst wenn ich das momentan noch eingebaute Hinterrad vom Gesamtgewicht abziehe, war es also nichts mit „leichtem Pedelec“ 🙁

Fertig-Pedelec oder Umbau?

Fertig-Pedelec oder Umbau? Diese Frage habe ich mir recht schnell beantwortet: Bei mir wird es ein Umbau werden.

Warum?

  1. Die Preise für Fertig-Pedelecs erscheinen mir derzeit sehr ambitioniert, und damit meine ich nicht die offensichtlichen Billig-Teile für zum Teil unter 500 €. OK, die Entwicklung von ausreichend stabilen Rahmen kostet Geld und auch die Akkus sind nicht gerade billig. Aber trotzdem scheint mir gerade eine Art „Goldgräberstimmung“ zu herrschen; es wird oft der Eindruck vermittelt, wenn ein Pedelec nicht mindestens 2.500 € kostet, tauge es nichts. Aber natürlich kommt es auch auf den Preis der Basis und des verwendeten Motors an.
  2. Das Gewicht: Fertig-Pedelecs bringen meist ca. 25kg auf die Waage, ohne Akku sind`s dann immer um die 22 kg. Vor diesem Gewicht kapituliert nicht nur mein Fahrradträger …
  3. Noch ein Rad mehr im Keller? Dafür ist einfach zu wenig Platz da.
  4. Mich reizt der Umbau, also das Basteln, als solches.

Wenn ich mein Giant-Rad umbaue, könnte ich preislich weit unter 2.500 € und gewichtsmäßig unter 20 kg bleiben. Außerdem beansprucht im Keller kein weiteres Rad Platz für sich und für meinen Bastelspaß ist auch gesorgt.

Die Frage, ob der Rahmen des Giant die auftretenden Kräfte auf Dauer aushält, wird sich zeigen …